Ma 2024 április 22. Csilla, Noémi napja van. Holnap Béla napja lesz.
32fab9e95151ea0b6241a65920892fd0.jpg

Árulót találtak a Fideszben!

Flag

Szöveg méret

Még nincs értékelve

Nem számíthat hosszú hivatali évekre a MÁV új vezérpárosa: a rendszerváltás óta 12 miniszternek, 9 MÁV-elnöknek és több miniszteri biztosnak is beletört a bicskája a vasúti közlekedés reformjába. A vállalat kulcspozícióiban a legjobb esetben is egy-két évig maradnak a kinevezettek. 

Mint a nyulat a cilinderből - vasúti szakértők szerint így húzta elő Hónig Péter közlekedési miniszter az ismeretlenségből s nevezte ki a MÁV elnök-vezérigazgatói posztjára Andrási Miklóst, aki nemcsak alapítója a Fidesznek, de a júniusi uniós választáson még a párt listáján is szerepelt, igaz, nem befutó helyen. A 46 éves "ősfideszes" kinevezésével állítólag az a Bajnai-kormány szándéka, hogy a legkésőbb tíz hónap múlva bekövetkező hatalomváltás esetén se vegyen új fordulatot a MÁV reformja. Kérdés azonban, Andrási biztosítani tudja-e ehhez az ellenzék jóváhagyását. A reformok végcélja ugyanis nem más, mint 40 milliárd forint megtakarítása. Bár a kormány által tavaly kötött eredeti IMF-megállapodásban nem szerepelt, a kabinet a legutóbbi felülvizsgálat során mégis arra tett ígéretet, hogy 2010-ben legalább ennyit takarít meg a közösségi közlekedésen. Nagyobb részét érthetően az évi 163 milliárdból gazdálkodó MÁV-csoporton. Az átalakítást mindenesetre kormánybiztos - Hónig minisztériumi kabinetfőnöke, volt dunaferres munkatársa, az 54 éves Antali Károly - is felügyeli majd.



A hivatalát július elsejével elfoglaló - Fidesz-berkekben árulónak kikiáltott - Andrásira nagy munka vár. Bajnai Gordon miniszterelnök mindössze két hetet adott neki, hogy elkészítse a MÁV reformjának új stratégiáját, melynek 1990 óta minden kormány nekifutott, majd megfutamodott (lásd keretes írásunkat). S bár a lényegi teendők évtizedek óta ismertek - a nemzetközi trendeknek, az uniós elvárásoknak megfelelő szervezeti korszerűsítés, hálózatésszerűsítés, létszámleépítés, pénzügyi konszolidáció, a tarifák és kedvezmények újraszabása -, a bennfentesek komolytalannak tartják a kéthetes határidőt. Szerintük ilyen rövid idő alatt nem lehet összehozni egy kiérlelt, drasztikus költséglefaragással s feltehetően jelentős áremelkedéssel járó koncepciót.

Arra is felhívják a figyelmet, hogy egy ekkora mamutvállalat esetében a valódi reformok inkább pénzbe kerülnek, s az elmúlt évtizedekben épp a forráshiány - nem mellékesen a szakszervezetek és a társadalom ellenállása - miatt akadt el a MÁV átalakítása. A vasúttársaságra pedig még több pénzt kellene fordítani átgondoltan, mert a rendszerváltás óta elmaradt fejlesztések értéke mára több mint 2100 milliárd forintra rúg az Állami Számvevőszék szerint.

Uniós összevetésben mindenesetre szánalmas képet mutat a magyarországi vasútközlekedés állapota. A MÁV esetében az egy vonalkilométerre vetített pályavasúti működési ráfordítás mindössze 20 euró, szemben az unió 64 eurós átlagával. A személyszállítás támogatására az Európai Unió tagországaiban pedig átlagosan kétszer annyit költenek, mint amennyit a magyar állam. Magyarország 7700 kilométeres vasúthálózatából 3500 kilométeren állandó sebességkorlátozás van érvényben. A nagyobb sebességet nemcsak a műszakilag lerobbant állapotban lévő pályák nem bírnák el, hanem a járművek sem: a MÁV járműparkjának az átlagéletkora ugyanis 30 év fölött jár, s ezzel az európai rangsor végén döcög. A vasúttársaságnál a sorozatos létszámleépítések ellenére még mindig több mint 34 ezren dolgoznak (2002-ben még közel 54 ezer embert foglalkoztatott a cég), miközben a bérköltség folyamatosan nő, s minden évben jóval az infláció felett emelkednek a fizetések is. A havi átlagbér 200 ezer forintnál tart a MÁV-nál, persze a csúcsvezetők fizetése a menedzserszférához igazodik.

Ha a kormány valóban végre akarja hajtani a komoly érdeksérelemmel járó reformokat, akkor nem árt, ha a MÁV elnöke szorosan kötődik a miniszterelnök személyéhez, s még a valószínűsíthető társadalmi felzúdulás és esetleges vasúti sztrájkok ellenére is élvezi a bizalmát. Andrásit azonban - az őt ismerő, a Heti Válasznak név nélkül nyilatkozó egykori munkatársai és jelenlegi teniszpartnerei - "lazább szövésűnek" tartják annál, mint aki egy erős érdekvédelmi közegben végig tudná vinni akaratát, s aki okos ugyan, de nem igazán való nagyvállalati válságmenedzsernek.

Az persze közel sem biztos, hogy az Andrási-Antali-páros a kormányváltás után is a helyén marad. Az addig hátralévő legfeljebb tíz hónap arra viszont elég, hogy a privatizálásra esetleg előkészített üzletrészeken és vagyonelemeken túladjon az új vezetés. Negyvenmilliárdot ugyanis nem lehet pusztán személyszállításon megtakarítani vagy az infrastruktúrából kivonni. A várt tízmilliárdos megtakarítás helyett a szárnyvonalak felszámolása is mindössze másfél milliárdot eredményezett. A lapunk által megkérdezett volt vasutas vezérek viszont úgy becsülik: a MÁV-ingatlanok (üdülők, sportlétesítmények, telkek) értékesítéséből akár 20 milliárd forintos bevételre is szert tehet a társaság. Pontos számokat nem lehet mondani, a MÁV ingatlangazdálkodása ugyanis kaotikus. Ahogy azt a számvevők minden jelentésükben leszögezik: a MÁV ingatlanvagyona áttekinthetetlen, a legtöbb ingatlan tulajdonjoga rendezetlen. De mint az Andrássy úti székházbotrány óta tudjuk: a zavarosban lehet a legjobban halászni.



REFORMOK ÉS KORMÁNYOK

Antall-Boross-kormány (1990-1994)

Közlekedési miniszterek: Siklós Csaba, majd 1993-tól Schamschula György.

Reform: A rendszerváltás idején a MÁV már évek óta mélyülő pénzügyi válságban van. A kormány ugyan számos határozatban intézkedik a csődhelyzet elkerülése és a pénzügyi konszolidálás érdekében, de ezek nem bizonyulnak hatásosnak. Az állami közlekedési vállalat 1993-ban részvénytársasággá alakul, a MÁV Rt. első elnöke az MDF-es Siklós Csaba, a volt tárcavezető lesz, akinek miniszteri bukását többek között a vasutas-szakszervezetekkel való bértárgyalás okozza. Mivel a kormányzásból alig másfél év maradt hátra, Schamschula már nem vág bele reformokba.

A MÁV elnöke: Siklós Csaba

Horn-kormány (1994-1998)

Közlekedési miniszter: Lotz Károly (SZDSZ) az egyetlen olyan tárcavezető, aki kitölti hivatalában a négy évet. Noha minisztersége alatt történik az egyik legsúlyosabb vasúti katasztrófa (a szajoli balesetben 27-en vesztették életüket), Lotz a posztján marad. Tárcája ugyanis a kormány egyik legerősebb minisztériuma, mivel rajta keresztül folyik át az állami beruházások kétharmada. Igaz, ebből csak kis rész jut a vasútnak.

Reform: A Horn-éra alatt is termelődik a MÁV adósságállománya, a vasút műszaki állapota egyre romlik. Egyre inkább halaszthatatlanná válik a MÁV Rt. teljes körű szanálása. A társaság piaci részesedése a teher- és a személyfuvarozás tekintetében is visszaszorul, a megoldást a kombinált áruszállítástól remélik. A kormány többször is foglalkozik az állami szerepvállalás kérdéseivel, de nem történik áttörés. 1995-től több reformkoncepciót is kidolgoznak, ezeket azonban olyannyira sikeresen váltogatják, hogy szinte semmi nem valósul meg belőlük.

MÁV-elnökök: Kálnoki Kis Sándor (1994-1997) Tömpe István (1997-1998) MSZP-tag

Orbán-kormány (1998-2002)

Közlekedési miniszterek: A polgári kabinetben Katona Kálmán "átszervezéses" leváltása után Nógrádi László lesz az utód, aki csak fél évig marad hivatalában, mivel sofőrje - a szolgálati gépkocsival - két ember életét követelő balesetet okoz. Nógrádi lemond posztjáról, őt Fónagy János követi, aki a kormányzásból hátralévő másfél évre már nem hirdet szerkezeti reformokat.

Reformok: 1998-ra rendkívül alacsony színvonalra esik a vasúti pálya és közlekedés minősége. Megjelennek az első uniós finanszírozású, a vasút korszerűsítésére hivatott ISPA-pályázatok. Katona Kálmán miniszter irányításával elkészül a MÁV tíz évre szóló, ezermilliárd forintos fejlesztési csomagterve, amelyet azonban nem fogad el az Orbán-kabinet. Ennek ellenére kezdetét veszi a pályavasút és a vállalkozói vasút pénzügyi-gazdasági szétválasztása, a vasút előkészítése a részleges privatizációra. Katona a nyugdíjasok esetében regisztrációs vasúti jegyet vezetne be, hogy mérhető legyen, közülük hányan és milyen távolságra veszik igénybe a MÁV szolgáltatásait. A jelképes árú jegy bevezetése tiltakozást vált ki. Katona megkurtítaná a kedvezményeket is. Az utasok több mint 25 százalékát ugyanis az ingyen utazó MÁV-dolgozók és családtagjaik teszik ki. Közben a MÁV javaslatot tesz 168 - 30 százaléknál alacsonyabb kihasználtságú - járat törlésére. Katona erre nem adja áldását, viszont beleegyezne a fölösleges MÁV-ingatlanok értékesítésébe, ha a társaság fölmérné az ingatlanvagyonát. A MÁV a Trigránittal együtt gyorsvasutat építene Ferihegyre. Miután a kormányátalakítás után Katona távozik a kabinetből, Nógrádi László első intézkedésével felmenti a Katona által kinevezett, MÁV-reformért felelős MDF-es Takácsy Gyulát. Új MÁV-stratégiát készíttetne Baross-terv néven, ennek megvalósítására azonban nem marad ideje, mint ahogy utódjának, Fónagy Jánosnak sem.

MÁV-elnökök: Takácsy Gyula (1998-2000) MDF-tag Endrédy István (2000-2002)

Medgyessy-Gyurcsány-kormány (2002-2006)

Közlekedési miniszterek: 2002 után a közlekedési tárcát a gazdaságival vonják össze: a közlekedési szakmának egy államtitkár, a vasútnak mindössze egy főosztály jut az autópálya-építésekre koncentráló, Csillag István (SZDSZ) vezette Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban (GKM). A 2004-ben megalakuló Gyurcsány-kormányban Kóka János lesz a tárca első embere.

Reformok: Csillag István meneszti a MÁV vezérkarát. Ideje alatt csökkennek a MÁV-nak juttatott állami források, így a MÁV fokozatosan veszti el vagyonát, s az újabb hitelfelvételek további eladósodáshoz vezetnek. Ezt tetézi, hogy a kormány nem járul hozzá a gazdaságtalanul működő szárnyvonalak bezárásához. Megtakarítást Csillag a 20 százalékos létszámleépítéstől, 11 ezer vasutas elbocsátásától remél, s hogy a keserű pirulát a szakszervezetek is lenyeljék, Udvari László után Márkus Imre volt szakszervezeti vezért nevezi ki a reformokért felelős miniszteri biztosnak. Kóka János minisztersége a botrányos motorvonattenderről, a 40-70 százalékos jegyáremelésről, de az ütemes menetrend bevezetéséről, valamint a busz- és a vasúti közlekedés összefésüléséről is emlékezetes. 2006 nyarán Kóka bejelenti: 28 vasúti vonalon, ezer kilométeren felszámolják a közlekedést. A tárca által remélt tízmilliárdos megtakarításból azonban szinte semmi sem valósul meg. Nem sikerül azt sem elérni, hogy az állam a közszolgáltatási céllal megrendelt személyszállítás teljes költségét megtérítse a MÁV-nak, s elmarad az utazási kedvezmények felülvizsgálata is. 2006. január elsejével viszont létrejön a MÁV Cargo a MÁV nyereséget termelő árufuvarozási üzletágának kiszervezésével.

MÁV-elnökök: Udvari László (2002-2004) Gaál Gyula (2004-2006) SZDSZ-tag

Gyurcsány-Bajnai-kormány (2006-)

Közlekedési miniszterek: Kóka János 2007. decemberi távozása után a koalíció széteséséig Kákosy Csaba lesz az új miniszter. Utódjának, Szabó Pálnak a monorierdei, halálos kimenetelű vasúti tragédia miatt kell mennie. Őt 2008. decemberében Molnár Csaba követi. A Bajnaikormány megalakulásával Hónig Péter veszi át a stafétabotot a közlekedési tárca élén, ami a koalíciós szakítás után alakul meg - a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztériummal egyetemben - a GKM jogutódjaként.

Reformok: A MÁV 2007-re hitelképtelenné és fizetésképtelenné válik, ezért az állam kénytelen 111,6 milliárddal rendezni a társaság tőkéjét. A cégcsoport 300 milliárd forintos költségvetési támogatást kap, s az állam a MÁV Zrt. hiteleinek törlesztésére szánja a MÁV Cargo Zrt. 2008-as eladásából befolyó 102 milliárd forintot is. 2007 júliusában megalakul a MÁV-Start Zrt. személyszállító társaság, majd a MÁV vontatási üzletágából 2008 januárjában a MÁV-Trakció Zrt., illetve a MÁV Gépészeti Zrt. Másfél éves működés után 2008 nyarán megszüntetik a Magyar Vasúti Hivatalt. Mivel félévente új tárcavezető kerül a miniszteri bársonyszékbe, kézben tartott reformokról aligha lehet beszélni. A MÁV élén is hasonló a helyzet. A Gyurcsány-éra alatt a MÁV Zrt. 7-11 tagú igazgatóságában 32 személy tölt be tisztséget, az igazgatóság összetétele folyvást változik. A MÁV 7-16 meghatározó vezetői posztján mintegy 50 személy fordul meg. A vezérigazgatói tisztségben például négyen is váltják egymást. A vállalat kulcspozícióiban egy-egy személy átlagosan 1-2,5 évig marad.

MÁV-elnökök: Kamarás Miklós (2006-2008) Andrási Miklós (2009-)

hetivalasz.hu, Gyüre József

HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Mindig naprakészen legfrissebb híreinkből!

Nagyvilág (1310) Rejtőzködő magyarország (168) Életmód (1) Gazdaság (705) Heti lámpás (312) Jobbegyenes (2790) Tereb (146) Tv fotel (65) Politika (1582) Történelem (18) Gasztronómia (539) Alámerült atlantiszom (142) Vetítő (30) Mozaik (83) Kultúra (7) Szépségápolás (15) Emberi kapcsolatok (36) Nézőpont (1) Autómánia (61) Belföld (11) Sport (729) Mozi világ (440) Irodalmi kávéház (537) Flag gondolja (36) Titkok és talányok (12) Mondom a magamét (7555) Egészség (50)
]]>eff]]>
]]>free speech]]>
]]>mti]]>