Mint a nyulat a cilinderből - vasúti szakértők szerint így húzta elő Hónig Péter közlekedési miniszter az ismeretlenségből s nevezte ki a MÁV elnök-vezérigazgatói posztjára Andrási Miklóst, aki nemcsak alapítója a Fidesznek, de a júniusi uniós választáson még a párt listáján is szerepelt, igaz, nem befutó helyen. A 46 éves "ősfideszes" kinevezésével állítólag az a Bajnai-kormány szándéka, hogy a legkésőbb tíz hónap múlva bekövetkező hatalomváltás esetén se vegyen új fordulatot a MÁV reformja. Kérdés azonban, Andrási biztosítani tudja-e ehhez az ellenzék jóváhagyását. A reformok végcélja ugyanis nem más, mint 40 milliárd forint megtakarítása. Bár a kormány által tavaly kötött eredeti IMF-megállapodásban nem szerepelt, a kabinet a legutóbbi felülvizsgálat során mégis arra tett ígéretet, hogy 2010-ben legalább ennyit takarít meg a közösségi közlekedésen. Nagyobb részét érthetően az évi 163 milliárdból gazdálkodó MÁV-csoporton. Az átalakítást mindenesetre kormánybiztos - Hónig minisztériumi kabinetfőnöke, volt dunaferres munkatársa, az 54 éves Antali Károly - is felügyeli majd.



A hivatalát július elsejével elfoglaló - Fidesz-berkekben árulónak kikiáltott - Andrásira nagy munka vár. Bajnai Gordon miniszterelnök mindössze két hetet adott neki, hogy elkészítse a MÁV reformjának új stratégiáját, melynek 1990 óta minden kormány nekifutott, majd megfutamodott (lásd keretes írásunkat). S bár a lényegi teendők évtizedek óta ismertek - a nemzetközi trendeknek, az uniós elvárásoknak megfelelő szervezeti korszerűsítés, hálózatésszerűsítés, létszámleépítés, pénzügyi konszolidáció, a tarifák és kedvezmények újraszabása -, a bennfentesek komolytalannak tartják a kéthetes határidőt. Szerintük ilyen rövid idő alatt nem lehet összehozni egy kiérlelt, drasztikus költséglefaragással s feltehetően jelentős áremelkedéssel járó koncepciót.

Arra is felhívják a figyelmet, hogy egy ekkora mamutvállalat esetében a valódi reformok inkább pénzbe kerülnek, s az elmúlt évtizedekben épp a forráshiány - nem mellékesen a szakszervezetek és a társadalom ellenállása - miatt akadt el a MÁV átalakítása. A vasúttársaságra pedig még több pénzt kellene fordítani átgondoltan, mert a rendszerváltás óta elmaradt fejlesztések értéke mára több mint 2100 milliárd forintra rúg az Állami Számvevőszék szerint.

Uniós összevetésben mindenesetre szánalmas képet mutat a magyarországi vasútközlekedés állapota. A MÁV esetében az egy vonalkilométerre vetített pályavasúti működési ráfordítás mindössze 20 euró, szemben az unió 64 eurós átlagával. A személyszállítás támogatására az Európai Unió tagországaiban pedig átlagosan kétszer annyit költenek, mint amennyit a magyar állam. Magyarország 7700 kilométeres vasúthálózatából 3500 kilométeren állandó sebességkorlátozás van érvényben. A nagyobb sebességet nemcsak a műszakilag lerobbant állapotban lévő pályák nem bírnák el, hanem a járművek sem: a MÁV járműparkjának az átlagéletkora ugyanis 30 év fölött jár, s ezzel az európai rangsor végén döcög. A vasúttársaságnál a sorozatos létszámleépítések ellenére még mindig több mint 34 ezren dolgoznak (2002-ben még közel 54 ezer embert foglalkoztatott a cég), miközben a bérköltség folyamatosan nő, s minden évben jóval az infláció felett emelkednek a fizetések is. A havi átlagbér 200 ezer forintnál tart a MÁV-nál, persze a csúcsvezetők fizetése a menedzserszférához igazodik.

Ha a kormány valóban végre akarja hajtani a komoly érdeksérelemmel járó reformokat, akkor nem árt, ha a MÁV elnöke szorosan kötődik a miniszterelnök személyéhez, s még a valószínűsíthető társadalmi felzúdulás és esetleges vasúti sztrájkok ellenére is élvezi a bizalmát. Andrásit azonban - az őt ismerő, a Heti Válasznak név nélkül nyilatkozó egykori munkatársai és jelenlegi teniszpartnerei - "lazább szövésűnek" tartják annál, mint aki egy erős érdekvédelmi közegben végig tudná vinni akaratát, s aki okos ugyan, de nem igazán való nagyvállalati válságmenedzsernek.

Az persze közel sem biztos, hogy az Andrási-Antali-páros a kormányváltás után is a helyén marad. Az addig hátralévő legfeljebb tíz hónap arra viszont elég, hogy a privatizálásra esetleg előkészített üzletrészeken és vagyonelemeken túladjon az új vezetés. Negyvenmilliárdot ugyanis nem lehet pusztán személyszállításon megtakarítani vagy az infrastruktúrából kivonni. A várt tízmilliárdos megtakarítás helyett a szárnyvonalak felszámolása is mindössze másfél milliárdot eredményezett. A lapunk által megkérdezett volt vasutas vezérek viszont úgy becsülik: a MÁV-ingatlanok (üdülők, sportlétesítmények, telkek) értékesítéséből akár 20 milliárd forintos bevételre is szert tehet a társaság. Pontos számokat nem lehet mondani, a MÁV ingatlangazdálkodása ugyanis kaotikus. Ahogy azt a számvevők minden jelentésükben leszögezik: a MÁV ingatlanvagyona áttekinthetetlen, a legtöbb ingatlan tulajdonjoga rendezetlen. De mint az Andrássy úti székházbotrány óta tudjuk: a zavarosban lehet a legjobban halászni.

REFORMOK ÉS KORMÁNYOK

Antall-Boross-kormány (1990-1994)

Közlekedési miniszterek: Siklós Csaba, majd 1993-tól Schamschula György.

Reform: A rendszerváltás idején a MÁV már évek óta mélyülő pénzügyi válságban van. A kormány ugyan számos határozatban intézkedik a csődhelyzet elkerülése és a pénzügyi konszolidálás érdekében, de ezek nem bizonyulnak hatásosnak. Az állami közlekedési vállalat 1993-ban részvénytársasággá alakul, a MÁV Rt. első elnöke az MDF-es Siklós Csaba, a volt tárcavezető lesz, akinek miniszteri bukását többek között a vasutas-szakszervezetekkel való bértárgyalás okozza. Mivel a kormányzásból alig másfél év maradt hátra, Schamschula már nem vág bele reformokba.

A MÁV elnöke: Siklós Csaba

Horn-kormány (1994-1998)

Közlekedési miniszter: Lotz Károly (SZDSZ) az egyetlen olyan tárcavezető, aki kitölti hivatalában a négy évet. Noha minisztersége alatt történik az egyik legsúlyosabb vasúti katasztrófa (a szajoli balesetben 27-en vesztették életüket), Lotz a posztján marad. Tárcája ugyanis a kormány egyik legerősebb minisztériuma, mivel rajta keresztül folyik át az állami beruházások kétharmada. Igaz, ebből csak kis rész jut a vasútnak.

Reform: A Horn-éra alatt is termelődik a MÁV adósságállománya, a vasút műszaki állapota egyre romlik. Egyre inkább halaszthatatlanná válik a MÁV Rt. teljes körű szanálása. A társaság piaci részesedése a teher- és a személyfuvarozás tekintetében is visszaszorul, a megoldást a kombinált áruszállítástól remélik. A kormány többször is foglalkozik az állami szerepvállalás kérdéseivel, de nem történik áttörés. 1995-től több reformkoncepciót is kidolgoznak, ezeket azonban olyannyira sikeresen váltogatják, hogy szinte semmi nem valósul meg belőlük.

MÁV-elnökök: Kálnoki Kis Sándor (1994-1997) Tömpe István (1997-1998) MSZP-tag

Orbán-kormány (1998-2002)

Közlekedési miniszterek: A polgári kabinetben Katona Kálmán "átszervezéses" leváltása után Nógrádi László lesz az utód, aki csak fél évig marad hivatalában, mivel sofőrje - a szolgálati gépkocsival - két ember életét követelő balesetet okoz. Nógrádi lemond posztjáról, őt Fónagy János követi, aki a kormányzásból hátralévő másfél évre már nem hirdet szerkezeti reformokat.

Reformok: 1998-ra rendkívül alacsony színvonalra esik a vasúti pálya és közlekedés minősége. Megjelennek az első uniós finanszírozású, a vasút korszerűsítésére hivatott ISPA-pályázatok. Katona Kálmán miniszter irányításával elkészül a MÁV tíz évre szóló, ezermilliárd forintos fejlesztési csomagterve, amelyet azonban nem fogad el az Orbán-kabinet. Ennek ellenére kezdetét veszi a pályavasút és a vállalkozói vasút pénzügyi-gazdasági szétválasztása, a vasút előkészítése a részleges privatizációra. Katona a nyugdíjasok esetében regisztrációs vasúti jegyet vezetne be, hogy mérhető legyen, közülük hányan és milyen távolságra veszik igénybe a MÁV szolgáltatásait. A jelképes árú jegy bevezetése tiltakozást vált ki. Katona megkurtítaná a kedvezményeket is. Az utasok több mint 25 százalékát ugyanis az ingyen utazó MÁV-dolgozók és családtagjaik teszik ki. Közben a MÁV javaslatot tesz 168 - 30 százaléknál alacsonyabb kihasználtságú - járat törlésére. Katona erre nem adja áldását, viszont beleegyezne a fölösleges MÁV-ingatlanok értékesítésébe, ha a társaság fölmérné az ingatlanvagyonát. A MÁV a Trigránittal együtt gyorsvasutat építene Ferihegyre. Miután a kormányátalakítás után Katona távozik a kabinetből, Nógrádi László első intézkedésével felmenti a Katona által kinevezett, MÁV-reformért felelős MDF-es Takácsy Gyulát. Új MÁV-stratégiát készíttetne Baross-terv néven, ennek megvalósítására azonban nem marad ideje, mint ahogy utódjának, Fónagy Jánosnak sem.

MÁV-elnökök: Takácsy Gyula (1998-2000) MDF-tag Endrédy István (2000-2002)

Medgyessy-Gyurcsány-kormány (2002-2006)

Közlekedési miniszterek: 2002 után a közlekedési tárcát a gazdaságival vonják össze: a közlekedési szakmának egy államtitkár, a vasútnak mindössze egy főosztály jut az autópálya-építésekre koncentráló, Csillag István (SZDSZ) vezette Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban (GKM). A 2004-ben megalakuló Gyurcsány-kormányban Kóka János lesz a tárca első embere.

Reformok: Csillag István meneszti a MÁV vezérkarát. Ideje alatt csökkennek a MÁV-nak juttatott állami források, így a MÁV fokozatosan veszti el vagyonát, s az újabb hitelfelvételek további eladósodáshoz vezetnek. Ezt tetézi, hogy a kormány nem járul hozzá a gazdaságtalanul működő szárnyvonalak bezárásához. Megtakarítást Csillag a 20 százalékos létszámleépítéstől, 11 ezer vasutas elbocsátásától remél, s hogy a keserű pirulát a szakszervezetek is lenyeljék, Udvari László után Márkus Imre volt szakszervezeti vezért nevezi ki a reformokért felelős miniszteri biztosnak. Kóka János minisztersége a botrányos motorvonattenderről, a 40-70 százalékos jegyáremelésről, de az ütemes menetrend bevezetéséről, valamint a busz- és a vasúti közlekedés összefésüléséről is emlékezetes. 2006 nyarán Kóka bejelenti: 28 vasúti vonalon, ezer kilométeren felszámolják a közlekedést. A tárca által remélt tízmilliárdos megtakarításból azonban szinte semmi sem valósul meg. Nem sikerül azt sem elérni, hogy az állam a közszolgáltatási céllal megrendelt személyszállítás teljes költségét megtérítse a MÁV-nak, s elmarad az utazási kedvezmények felülvizsgálata is. 2006. január elsejével viszont létrejön a MÁV Cargo a MÁV nyereséget termelő árufuvarozási üzletágának kiszervezésével.

MÁV-elnökök: Udvari László (2002-2004) Gaál Gyula (2004-2006) SZDSZ-tag

Gyurcsány-Bajnai-kormány (2006-)

Közlekedési miniszterek: Kóka János 2007. decemberi távozása után a koalíció széteséséig Kákosy Csaba lesz az új miniszter. Utódjának, Szabó Pálnak a monorierdei, halálos kimenetelű vasúti tragédia miatt kell mennie. Őt 2008. decemberében Molnár Csaba követi. A Bajnaikormány megalakulásával Hónig Péter veszi át a stafétabotot a közlekedési tárca élén, ami a koalíciós szakítás után alakul meg - a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztériummal egyetemben - a GKM jogutódjaként.

Reformok: A MÁV 2007-re hitelképtelenné és fizetésképtelenné válik, ezért az állam kénytelen 111,6 milliárddal rendezni a társaság tőkéjét. A cégcsoport 300 milliárd forintos költségvetési támogatást kap, s az állam a MÁV Zrt. hiteleinek törlesztésére szánja a MÁV Cargo Zrt. 2008-as eladásából befolyó 102 milliárd forintot is. 2007 júliusában megalakul a MÁV-Start Zrt. személyszállító társaság, majd a MÁV vontatási üzletágából 2008 januárjában a MÁV-Trakció Zrt., illetve a MÁV Gépészeti Zrt. Másfél éves működés után 2008 nyarán megszüntetik a Magyar Vasúti Hivatalt. Mivel félévente új tárcavezető kerül a miniszteri bársonyszékbe, kézben tartott reformokról aligha lehet beszélni. A MÁV élén is hasonló a helyzet. A Gyurcsány-éra alatt a MÁV Zrt. 7-11 tagú igazgatóságában 32 személy tölt be tisztséget, az igazgatóság összetétele folyvást változik. A MÁV 7-16 meghatározó vezetői posztján mintegy 50 személy fordul meg. A vezérigazgatói tisztségben például négyen is váltják egymást. A vállalat kulcspozícióiban egy-egy személy átlagosan 1-2,5 évig marad.

MÁV-elnökök: Kamarás Miklós (2006-2008) Andrási Miklós (2009-)

hetivalasz.hu, Gyüre József