Ma 2019 október 14. Helén napja van. Holnap Teréz napja lesz.
c17b582ff2e9c1d96638f9f9ddc7750d.jpg

Lovas István: Ha a német közlekedésfilozófia emberibb, miért nem követjük?

Flag

Szöveg méret

Még nincs értékelve

Helmut Kranich (kitalált név) vasárnap egy müncheni vendéglőben feleségével, Jankával ebédelt. Helmut két pohár bort ivott. Majd beültek kocsijukba, hogy még sötétedés előtt Hamburgba érjenek.

A lokálpatrióta családfő bajor BMW-jével óránkénti 250 km-es sebességgel száguldott az északi Hansa város felé vezető autópályán ott, ahol a forgalom engedte. Mindenben betartva a törvényeket. Vére alkoholszintjét tekintve is. A haladási sebességben is, amelyet a német autópályákon nem korlátoznak.

Tóth Elemér (kitalált név) egy szekszárdi vendéglőben vacsorázott barátaival. Nagyon szerette volna megkóstolni a Takler pincészet 2013-as Sillerét, mielőtt folytatja útját Pécs felé. De a nyelvével sem érinthette.. Nyugat-Európával ellentétben ugyanis a volt szocialista országokban a megengedett alkoholszint nulla. Ami a maximált sebességet illeti, az 130 km/h a hazai autópályákon.

Mint a Németországhoz hasonló fejlettségű szinten lévő Ausztriában. Mégis, az autóval megtett egymilliárd kilométerenként Németországban fele annyi a halálos baleset, mint Ausztriában. Nálunk ennél is több. Jóval. Mi az oka e rejtélynek?

A német autópályán az, aki előzni akar – haladjon akár 170-nel - álmából felkeltve is tudja, bele kell pillantania visszapillantó tükrébe, mielőtt elhagyja a külső sávot, mert nála is gyorsabban haladó autóra is számíthat. Vagyis jobban vigyáz. A kisebb baleseti statisztikában nyilván benne van az is, hogy aki egy adott távot kevesebb idő alatt tesz meg, kevesebb esélye van, hogy baleset érje, mint aki több ideig tartózkodik ott. És az is, hogy egy üres autópályán óránként 130 kilométeres sebességgel haladni jóval álmosítóbb, mint például százkilencvennel.

Hazai autópályáinkon igen sok az agresszív vezető. Ők tudják azt is, hogy a rendőrök nem fogják megbüntetni őket, ha a követési távolságot akár centiméterekre csökkentik.

Képzeljünk el egy helyzetet: az előbb megismert Tóth Elemér 130 km/óra sebességgel előz egy 125 km/óra sebességgel haladó autósort. Csakhogy előtte még három autó megy ugyanolyan gyorsan, azaz teljes joggal tartózkodik továbbra is az előzési sávban. Egyszerre csak visszapillantó tükrében egy agresszív autóst vesz észre, amint vészesen megközelíti. Majd a mögötte lévő indexelni kezd és villogtatja fényszóróját. Tóth Elemér elveszíti türelmét. Megérinti fékpedálját, hogy felvillanjon féklámpája. Az agresszív autós megijed, erősen a fékre lép. A mögötte szintén rátapadó autós belerohan. A mögötte haladó is.

Vissza az alkoholszinthez. Az Európai Unió törekvése a közlekedés okozta halálesetek drasztikus csökkentése. Lehetetlen elképzelni, hogy Nyugat-Európa országai ezzel egységesen szembe menetelnének a nullánál nagyobb véralkoholszint megengedésével, míg a brüsszeli irányelvnek csak a volt szocialista országok engedelmeskednek. Köztudott az is: igen negatívan hat ki a vendéglők forgalmára, ha az oda betérők nem ihatnak meg egy-két pohár italt. Holott, aki egy-két pohár italt iszik, igen gyakran jobban vigyáz az utakon, mint aki semmit nem ivott.

A félreértések elkerülésére: nem állja meg a helyét az az ellenérv, hogy ha nálunk is megengednék az öt vagy nyolcezrelékes véralkoholszintet, mint „Nyugaton”, akkor még többet innának az emberek. Miért ijedne meg kevésbé egy büntetéstől az, aki a nulla szintet lépi át, mint az annál nagyobb törvényes határ megszegésétől, ha a retorzió mértéke azonos?

E két témáról kérdeztük a német belügyminisztériumot és a magyar rendőrséget. Vagyis a két ország közlekedésfilozófiájának milyenségéről és annak okairól mind a sebességkorlátozást, illetőleg annak hiányát, mind pedig a vér alkoholszintje ügyében.

A német belügyminisztérium a két kérdésre igen kimerítő választ adott. A magyar rendőrség az alkohol esetében a tömör választ részesítette előnyben. Így magyarázta, hogy mi az oka, amiért a volt szocialista országokban egy csepp alkoholt sem engednek meg, míg a politikai értelemben vett nyugat-európai országokban nem ez a helyzet: „Az ORFK Kommunikációs Szolgálathoz eljuttatott megkeresésével kapcsolatban tájékoztatjuk, hogy a rendőrség a Magyarországon érvényben lévő jogszabályok alkalmazója, a hatályos jogszabályok szerint jár el.” Az ORFK-t a jelek szerint nem zavarta, hogy Suriname-tól a Brunei Szultánságig a világ minden rendőrsége ugyanezt a választ adná a rendőrség valamennyi intézkedését firtató kérdésre, ha vagy lusta lenne érdemben válaszolni, vagy úgy érezné, nem tud meggyőzően érvelni.

Dr. Stefan Ewert, a német belügymisztérium szóvivője kimerítő választ adott a közlekedésbiztonságnak a gyorshajtással és az alkoholfogyasztással kapcsolatos kérdésünkre. Németországban 2001-ben megszüntették a 0,8 ezrelékes véralkohol szint szabályt, azt 0,5 ezrelékre csökkentve, de jelentősen növelve a jogszabály ellen vétők büntetését. 2007. augusztus 1-jén bevezették a kezdő vezetők esetében a teljes alkoholtilalmat. Ez a fiatal vezetők esetében a baleseti kockázatot jelentősen csökkentette. A 21 évnél fiatalabbak esetében ennek hatására 17 százalékkal csökkent a balesetet szenvedők száma. „De ezen túlmenően a német belügyminisztérium szempontjából semmiféle indok nincs arra, hogy az ilyen vagy hasonló jogszabályokat alkalmazzanak a közlekedésben résztvevő többi autósra. A jelenlegi szabályokat a közlekedésbiztonsági szervezetek és az Európai Unió megfelelőnek tekinti. A legtöbb EU-tagországban a 0,5 ezrelékes szabály van hatályban”. A szóvivő ezután öt pontban, tudományosan megalapozott választ adott arra, hogy Berlin miért nem kívánja kiterjeszteni a nulla alkoholfogyasztást a vezetők valamennyi kategóriájára. Ezekből különösen érdekes a negyedik pont, amely szerint „orvosi szempontból az abszolút nulla százalék nem reális, ugyanis bizonyos gyógyszerek szedése, gyümölcs vagy alkoholmentes sör, stb. fogyasztása kimutatható alkoholkoncentrációhoz vezet.” Mellyel kapcsolatban felmerülhet a kérdés, vajon nálunk hány esetben büntetnek meg ártatlanokat, vagyis olyan embereket, akik vérében alkoholszintet mérnek, noha semmilyen szeszesitalt nem fogyasztottak?

Az ötödik pont pedig: „Az abszolút alkoholtilalom bevezetése minden autós esetében az arányossági elv tekintetében ütközik az alkotmányos gondolkodással”.

Ami a maximális sebesség korlátozását, illetőleg annak hiányát illeti, a kérdésre adott válaszban az ORFK bőbeszédűbbnek bizonyult, mint az alkoholfogyasztás esetében. A Németország és Ausztria közötti halálos baleseti statisztikában az előbbi javára kimutatható kétszeres előnyről az ORFK azt válaszolta, hogy „A rendőrségnek nincs információja arra vonatkozó statisztikai adatról, hogy egymilliárd kilométerre hány halálos baleset jut egy adott országban”. Majd ismerteti azt a tényt, hogy a német „közúthálózatnak csak egy kis hányadára jellemző az, hogy alapestben nincs sebességkorlátozás”. Ami csúsztatás: kérdésünkben csak az autópályákról érdeklődtünk. Mint a német belügyminisztérium válaszából kitűnik, ezeknek egyharmadukon korlátozzák különféle okok miatt a sebességet.

Az ORFK válasza szerint „Németország is, mint az Európai Unió más tagállamai, egyöntetűen képviseli azt az álláspontot, hogy a gyorshajtás ’az első számú gyilkos’ a közutakon. Ez egy nemzetközileg általánosan elfogadott alátámasztott tény”.

Érdekes, hogy ezt a „nemzetközileg alátámasztott tényt” egészen másként látják a sebességet maximalizálni nem hajlandó német illetékesek. Mégpedig így: „A német szövetségi kormány közlekedéspolitikájával azt a célt követi, hogy biztonságos helyváltoztatást (mobilitást) tegyen lehetővé polgárainak és azt ugyanakkor környezet- és éghajlatbarát módon tegye”. A német közlekedéspolitika, illetőleg –gondolkodás alapjait is igen részletesen ismertető válasz ezután rátér az autópályákra. Ahol – a magyar rendőrség filozófiáját lefektetők számára nyilván sokkolóan – az autópályák „a legbiztonságosabb utak”. Vagyis azon autópályák, amelyek kétharmad részén korlátlan az utazási sebesség. Ezért a német belügyminisztérium „nem tartja ésszerűnek” általános tempókorlátozás bevezetését. Annak ellenére, olvasható az indoklásban, hogy ezen autópályákon bonyolítják le a teljes közlekedés 31 százalékát, a személyi sérüléshez vezető baleseteknek ott csupán 6 százaléka történik. „Az autópályán a baleseteket lényegében az egyének hibás magatartása (például kis követési távolság) és helyi közlekedési viszonyok (például emelkedők) befolyásolják.” Azt a német rendőrség felügyeleti szerve ugyanakkor megjegyzi, hogy az autópályákon „az igen erős forgalomsűrűség a nagy sebességgel hajtást gyakorlatilag ritkán teszi lehetővé”.

Németország – áll az ORFK válaszában - „kétség kívül a jól teljesítő országok közé tartozik, míg Magyarország az elmúlt évek eredményei alapján a gyengén teljesítő országok közül a közepesen teljesítők közé került”. Vagyis, tehetjük hozzá, azon Németország teljesít jól, ahol a pályák kétharmadán szabad teret engednek az „első számú gyilkosnak” Majd ezt írja az ORFK: „A németországi autópályákon is számos helyen találkozunk sebességkorlátozással, vélhetően a baleseti kockázat csökkentése érdekében, az e tekintetben leginkább veszélyeztetett útszakaszokon”. Megjegyzés: a német autópályákon sűrűn találkozunk olyan táblákkal, amelyek adott feltételek bekövetkezése estén korlátozzák csak egyes szakaszokon a sebességet, mint például nedves útburkolat esetén vagy például nagyjából napnyugta és napkelte között.

Az ORFK ezután egy olyan vizsgálati eredményről tájékoztat, amely szerint „a haladási sebesség 1 km/h-val történő csökkentése annyi fő életét mentené meg, amennyi egy kisebb település létszáma”. Ha viszont ez igaz, akkor felmerül az a logikus kérdés, hogy az ORFK miért nem korlátozza az autópályákon például 120 km/h-ban – mint nem egy európai országban, közöttük Belgiumban – az utazási sebességet, hiszen így egyszerre tíz kistelepüléssel több magyar polgár maradna életben? Vagy netán 100 km/órára, mint Norvégiában, mert akkor már 30 kistelepülés lakói nem veszítenék életüket el – az ORFK által hitelesnek és mérvadónak tekintett tanulmány szerint.

A német közlekedésfilozófia szerint az ottani rendőri vezetés egyik fő törekvése „az egymásra figyelés és a felelős közúti közlekedési magatartás elősegítése”.

Márpedig ez a kulcsmondat, és ennek hiánya az első számú közúti gyilkos.

Arról nem is szólva, hogy a felesleges ellenőrzésektől felszabaduló rendőri erőknek több erőforrásuk maradna a 30 km/h-s sebességgel is haladó bűnelkövetők utáni nyomozásra.

Lovas István (Magyar Nemzet, 2014. VI. 19.)

forrás: Lovas István Facebook

Tisztelt olvasók! Legyenek olyan kedvesek és támogassák "lájkukkal" a Flag Polgári Magazin facebook oldalát, a következő címen: ]]>https://www.facebook.com/flagmagazin]]>
- Minden "lájk számít, segíti a magazin működését!

Köszönettel és barátsággal!

]]>www.flagmagazin.hu]]>


HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Mindig naprakészen legfrissebb híreinkből!

Életmód (1) Politika (1571) Alámerült atlantiszom (142) Flag gondolja (33) Rejtőzködő magyarország (171) Szépségápolás (15) Irodalmi kávéház (470) Emberi kapcsolatok (36) Történelem (12) Nagyvilág (1436) Tereb (137) Tv fotel (65) Belföld (5) Gasztronómia (539) Vetítő (37) Mozi világ (440) Egészség (50) Heti lámpás (216) Mozaik (42) Kultúra (4) Sport (729) Gazdaság (626) Jobbegyenes (1615) Mondom a magamét (3988) Autómánia (61)
]]>eff]]>
]]>free speech]]>
]]>mti]]>