Kérjünk segítséget e dilemmák eldöntéséhez az élet tanítómesterétől, a történelemtől. Tim Blanning brit történészprofesszor - a Cambridge-i Egyetemen modern európai történelem oktatója, hét alapműnek tekintett nagy történelmi monográfia szerzője - új könyvében a westfáliai béke (1648) utáni európai történelmet mutatja be 1815-ig, a napóleoni háborúkat lezáró bécsi békéig.

Kötetét egy új európai történelemfelfogás jellemzi, amely az emberek közötti kommunikációt, tehát a közlekedést és a gondolatok cseréjét tartja a legfontosabb tényezőnek egy ország felemelkedésében vagy hanyatlásában. Erre épül a mindennapi élet szerkezete, a kereskedelem, az ipar, a mezőgazdaság, a vidék és a város, a központi hatalom és az elit kapcsolata; a reformok és a forradalmak, a vallás és a kultúra. Végül a háborúk és a békekötések sem függetlenek attól, hogy milyen módon mozogtak a kor emberei a térben, és hogyan cseréltek gondolatokat az időben.

Szerzőnk szerint a közlekedés és kommunikáció fejlettségi szintjét alapvetően az egyre erősebb központi állam határozta meg. Az államnak döntő szerepe volt abban, hogy miként modernizálták a közlekedést Európában 1648 és 1815 között. Az elmúlt ötszáz év valójában az államról szólt Európában, a fejedelmi udvarokból kiemelkedő központi államhatalom fokozatos megerősödése mozgatta az európai történelmet. Ahol a központi állam képes volt megtörni a széttagolt hatalmi szerkezetben érdekelt elitek erejét, ott esély nyílt arra, hogy javítson a közlekedési feltételeken, és ez vonta maga után az élet többi területén az emelkedést.

A német fejedelemségekben és Lengyelországban nem alakult ki erős és stabil államhatalom, döntően ezért nem voltak képesek lépést tartani a holland és az angol fejlődéssel. Európa északi és nyugati országaiban egyre fejlettebb közlekedési és kommunikációs feltételek alakultak ki a vizsgált közel két évszázad során, déli és keleti államaiban viszont maradt a régi római úthálózat: a mocsár, a sár és az utazók kirablása. A skandináv, angol, holland, francia, de még a spanyol és portugál közlekedési rendszer is fejlettebb volt, mint a közép-európai, nem is beszélve Európa keleti feléről.

A Habsburg Monarchiában látszatra erős volt a központi államhatalom, arra mégsem futotta erejéből, hogy rábírja a magyar főnemességet: szabályozza a Duna vízi útját, csapolja le az emberek közlekedését ellehetetlenítő mocsarakat és lápokat, építsen jó utakat, és fogadja el II. József reformjait - köztük a nemesség megadóztatását és a jobbágyok felszabadítását. Ezzel szemben Hollandiában és Angliában, majd Francia országban az erős központi hatalom fokozatosan javított a vízi és szárazföldi közlekedés feltételein, segített a kor vállalkozóinak az óceánok meghódításában és a világkereskedelem kiépítésében. Nálunk csak jóval 1815 után indul el az a közlekedési modernizáció, ami a nagy folyószabályozásokban, a mocsarak lecsapolásában és persze a vasúti közlekedés kiépítésében érte el csúcspontját.

A siker forrása korunkban is a közlekedés. Ma elsősorban az információk, a tudás szabad áramlása, illetve döntően az oktatási rendszer minősége határozza meg egy ország gazdagságát. Ebben ismét az államnak van meghatározó szerepe, és így értünk vissza az államtól az államig. Egyben ez a válasz az állam és/vagy piac dilemmájára.