Ott van a szintén bevált eljárás, miszerint az adott csapat nem törekszik az ún. „ideális kör” megtételére, magyarán szólva körönként csak adott szektorokra mennek rá, ott hajtanak maximális fordulatszámon, a pálya más szakaszain néhány km/h-val lassabban veszik a kanyarokat, rövidebb féktávot vesznek, elhúzzák a kigyorsítási szakaszt, stb., stb. A tesztelési feladatokat elvégzik, a többiek pedig – telemetriai adatok hiányában – nem tudnak a turpisságról, esetleg sejthetik.

És akkor még nem beszéltünk arról, hogy bizonyos csapatoknál nem kizárható a hibrid autó tesztelése sem. Konkrétan a Mercedes kapcsán merült fel sokakban, hogy a valódi aerodinamikai újítások még be sem vetették, zömmel a tavalyi elemekkel operáltak, vagyis a nagy dobbantás még várat magára.

Ezeket figyelembe véve tessék várni a 2010-es évnyitót!

 

 

 

1 – Jenson Button

2 – Lewis Hamilton

 

 

Hiába várták többen, hogy miután a Mercedes hivatalos partnerként szakított a wokingiakkal, visszatérnek majd a hagyományos narancssárga színösszeállításhoz, az MP4/25-ös lényegében a tavalyi ezüstös-pirosas variációt követte. Reményeik szerint a külcsín mellett a lényegesebb belbecs is bizonyítani fogja, hogy a német gyár közvetlen támogatása nélkül is trófeákért vadászhat az istálló.

Míg a Ferrari valamivel konzervatívabb csapásirányt választott, a McLaren bevállalós, több innovációt felvonultató autót tárt a nyilvánosság elé. Megemelték az orrkúpot, az oldalsó légbeömlők szögletesebbek, s némileg kisebbek lettek, diffúzoruk is sajátos formát öltött.

 

Bár az autó fejlesztési filozófiája újszerű, elmondásuk szerint sokat merítettek tavalyi évközi fejlesztéseikből, aminek eredményeként kvázi sereghajtó aerodinamikájuk az év végére stabil éltechnikává nemesedett. Jelentősen megnövelték az autó tengelytávját, ugyanakkor alacsonyabbra szabták a kasztnit. A nagyobb üzemanyagtartály miatt született meg a hátsó szárnnyal egybeépített cápauszony is. Hogy az autó hátulja ne váljon túl testessé, ami aerodinamikai szempontból kedvezőtlen lett volna, inkább újratervezték, s az autó hátuljára helyezték a hűtőrendszert.

 

Az MP4/25-ös hátsó légterelője körül kisebb vita szabadult el az utóbbi napokban. A szárnyon ugyanis található egy bevágás, amin elég nagy sebesség mellett ki tud szabadulnia levegő, ezzel csökkentve a szárny légellenállását, ami nagyobb végsebességet eredményez az egyenesekben. A Ferrari mellett a Red Bull emelte fel szavát e szabadalom ellen, a kritizált csapat pedig versenybírákat kért a helyzet tisztázása érdekében. Noha a riválisok vélhetően már javában másolják ezt az újszerű megoldást, a konstrukció szabályossága csak Bahreinben, a pénteki szabadedzéseket megelőzően fog véglegesen eldőlni.

 

A tesztek első felében előjöttek a szokásos gyermekbetegségek az autón, gyakran megmakacsolta magát az elektronika, s különösen Button alatt nehezen vezethetőnek mutatkozott a versenygép. Utóbb a hűtési problémák mellett ezt is orvosolták, a második jerezi teszten, egy-két körön már mindkét pilóta bizonyította a konstrukció életképességét, Barcelonában pedig hosszabb etapokon is a mezőny fölé nőtt a McLaren. Hangsúlyozzuk, a benzinszintekről nem tudunk semmit, csupán az időeredményekre és a kinti tudósítók tapasztalataira hagyatkozhatunk.

 

Nagyratörő célokkal vág tehát neki az újabb kihívásokkal teli szezonnak a wokingi legénység. No meg az elmúlt két szezon világbajnokával, amire a sportág történetében eleddig nem akadt példa. A két pilóta eltérő vezetési stílusa miatt (Button tükörsima kormánymozdulatai erősebb tapadást kívánnak, míg Hamilton jobban kedveli a kissé túlkormányzott autót) már most azt lehet hallani, mindkét versenyzőjüknek kedves versenygépet képtelenség konstruálni. A tesztek tanúsága szerint Hamilton valamivel stabilabbnak tűnt csapattársánál, következetesebb tempót diktált. Ismét le kell szögezni, a 25 fok fölé sohasem szökkenő aszfaltnál szerzett adatok nem feltétlenül köszönnek vissza pl. a forró Bahreinben...

 

Hamilton, aki két éve minden idők legfiatalabb bajnokaként írta be magát a sporttörténelembe, immáron 25 esztendős. Gyorsasága, attraktív manőverezési készsége mit sem kopott, a már említett versenyzői intelligenciában láthatóan sokat fejlődött, kommerszebb, előrelátóbb pilótává lett, aki a regnáló vb oldalán és Alonso valamint Michael Schumacher társaságában mindennél jobban éhes a sikerre. Jenson Button néhány hét alatt megvalósította élete két legcsodásabb álmát, világbajnok lett, majd szerződést kötött a britek legendás istállójával. Kivételes képességeit eddig sem érhette kritika, megmaradt bírálóinak így minden különösebb teher nélkül adhat csattanós választ, ha idén sem marad szégyenben.

 

 

3 – Michael Schumacher

4 – Nico Rosberg

 

 

 

55 évet követően tér vissza a királykategóriába gyári csapatként a Mercedes, miután a német gyártó felvásárolta Ross Brawn világbajnok alakulatát. Az 1950-es években két elsőséget is begyűjtő stuttgartiaknál a hírek szerint rezeg a léc, a gazdasági világválság miatt nem minden részvényes fogadta kitörő lelkesedéssel a tengernyi pénzt felemésztő vállalkozást. Eredménykényszer alatt nyögnek Norbert Haugék, könnyen lehet, hogy a Mercedes második önállósulási kísérlete még az elsőnél is rövidebbre szorítkozik.

 

De ne legyünk ennyire kishitűek, elvégre Ross Brawnék már tavaly nyár eleje óta erre az évre készültek, a mérnökzseni pedig nagyon ritkán szokott tévútra kerülni fejlesztések terén. A W01-es kódjelű masina kezdeti állapotában nem hordozott magán sok újdonságot. Az is megkapta azt a bizonyos „V”- orrkúpot, viszont tartották magukat a tavaly vb-címet hozó orrészhez, ami erőteljesen lefelé ívelt formájú. Az első felfüggesztésben eltértek a többi csapattól, ők az egypontos (nem ikerpontos) felfüggesztés hívei. Komoly fejlesztéseket az első két teszthéten még nem vitték pályára Brawnék, de eztán is fukarkodtak minden kirívó látványosságtól. Ez az időeredményekre is érvényes, csupán az utolsó, barcelonai héten bizonyították, nagyon is számolni kell velük. Schumacher versenyszimulációja pl. nagyságrendileg 2 tizeddel volt csak lassabb Hamilton etalonjánál. Bahreinbe felújított diffúzorral, újszerű motorborítással készülnek, amitől jelentős előrelépést várnak. (Rockinghamben, múlt pénteken például részt vettek egyenes futási teszten, az ott kipróbált aero- csomaggal állítólag 8 tizedet fejlődött az autó.) Szintén mellettük szól a Mercedes motor fogyasztása, egyes információk szerint 10 literrel kevesebbet fogyaszt, mint pl. a Ferrari. Márpedig ez idén rengeteget hozhat a kasszára. (Persze a pilóták szerepe is felértékelődik.)

 

 

A szolid szereplés ellenére minden mértékadó portál az élmezőnybe várja a Mercedest. A pilótafelállás az egyik legerősebb mindközül. Három év kihagyás után a németeknél tér vissza a Formula-1-be a hétszeres világbajnok Michael Schumacher. Saját bevallása szerint motivációban eddig sem szenvedett hiányt, a tűz a régi fényében égett, kizárólag családja miatt akasztotta szögre sisakját. (Azt talán soha nem tudjuk meg, mennyi szerep jutott ebben a Ferrarinak?…) Az évközi tesztek eltörlésével csupán a hétvégéket kell hozzátartozóitól távol töltenie, ez szólt elsősorban a visszatérés mellett. Schumacher 1+1+1 éves szerződést írt alá, tehát akár 43 éves koráig is a legjobbak közt versenyezhet a német klasszis.

 

Nico Rosberg lebirkózása nem ígérkezik könnyű feladatnak, a korábbi finn vb, Keke Rosberg fia hosszú évek nyüglődése után várt arra a pillanatra, amikor végre versenyképes autóban csillogtathatja tudását. Schumi mellett még egy tisztes vereség is beleférne, ám ha felülkerekedne sokat megélt csapattársán, egy csapásra kivívná a világ megbecsülését. Tesztpilótaként beugrásra kész Nick Heidfeld, a megbízható versenyzéséről, látványos manővereiről híres kicsi német addig vacillált a sok-sok ajánlat között, míg végül a pad alá került. Olyan csapat viszont nem akad a nevezési listán, amelynek ennyire potens tartalékversenyzője lenne, márpedig Nicket bármikor, szívbaj nélkül be lehet küldeni a cserepadról, ha úgy hozná a sorsuk…

 

 

 

5 – Sebastian Vettel

6 – Mark Webber

 

 

A Jaguar örököseként érkező Red Bull idén hatodik évét kezdi a Forma-1-ben, vagyis itteni mércével mérve nagykorúvá lett. A várt áttörésen már tavaly átesett, amikor a korábban mindössze három dobogós helyezést gyűjtő osztrák csapat végig harcban volt a világbajnoki címért, s egyebek mellett öt futamgyőzelmet is magának tudhatott. Prezentálták, miként kerülhet hosszú megfeszített munka gyümölcseként egy kezdetben F1-ügyileg laikus formáció a legjobbak közé. A mérnökzseni, Adrian Newey idei évre vonatkozó célkitűzése nem is lehet más, mint a végső győzelem kivívása.

Talán a végletekig feszített 2009-es fejlesztési verseny, talán az aprólékos, tökélyre menő szélcsatornás munka eredményezte azt, hogy a Red Bull teljesen kihagyta a tesztek első, valenciai állomását, s csak Jerezben gördült először pályára az RB6-os versenygép. A motorszállító körüli hercehurca, aminek végén kitartottak a Renault mellett, visszavetette kissé a tervezési ütemet. Az előző szezon utolsó három versenyén dupláztak, ennek tudható be, hogy igazi innovációt ezúttal nem lehetett felfedezni az autón, a tavaly bevált megoldások viszont még extrémebbek, még kifinomultabbak lettek. Igaz ez a „V” alakú orrkúpra, valamint az ún. „cápauszonyra” is. Pechükre a bejáratást zuhogó esőben voltak kénytelenek véghezvinni, munkájukat tetejében több meghibásodás is hátráltatta. A technikai zűrök inkább az elektronikát (ami a tesztelési fázisban nem annyira kirívó jelenség) és a hidraulikát érintették, a tavaly megannyi alkalommal rakoncátlan Renault-motor hibátlannak bizonyult.

A tesztek második felében már kimutatta potenciálját a csapat, egy körön feltétlenül az élbolyt erősítik, sőt, talán megkockáztatható, hogy ők a szezonnyitó időmérőjének favoritjai. Versenytempójuk már erősen kérdéses, a kilátogató szakújságírók a második jerezi tesztelésen „aggályosnak” minősítették a Red Bull gumikezelését hosszabb etapokon. Az igazán reprezentatív Barcelonában azonban már ebben a tekintetben is erősnek tűnt a „vas”. A „négy nagy” közé sorolandók, feltétlenül esélyesei az évnek.

A tavalyi szezon ezüstérmese unikális abban a tekintetben, hogy egyedüli csapatként ugyanazzal a párossal vágnak neki második évüknek. (A Force India és a Toro Rosso tavaly évközben váltott.) A Vettel- Webber páros harmonikus elegye határozottan előrevitte a csapatot, olyan verseny alig akadt, amikor mindketten betliztek volna. Csapaton belül mindinkább az ifjú német fog dominanciájára számíthatunk, aki 2009-ben már elegendő tapasztalatot szedett magára ahhoz, hogy idén egy-egy kényes szituációban ne remegjen meg úgy a keze, mint tette azt többször az előző szezon folyamán. Webber különösen időmérőkön maradt el tőle jelentősen (időmérő-specialistának tartották, ilyetén megdöbbentő volt a szélesre nyílt olló kettejük közt), versenyeken elfogadhatóan teljesített. Ízes pletykák már tudni vélik, hogy az ausztrál állásáért is versenyez idén, ugyanis a raliba átrándult, ám ott eleddig igencsak visszafogottan teljesítő Kimi Räikkönen visszatérése sem elképzelhetetlen 2011-ben.

 

 

 

7 – Felipe Massa

8 – Fernando Alonso

 

 

Ha csak a pontokat nézzük, történelmi mélypontra jutott a Ferrari 2009-ben, de erősen fogadkoznak, hogy idén kiköszörülik a csorbát. Első lépésként 3 évre leigazolták a mezőny (mínusz Schumi) legeredményesebb és legtöbbre taksált pilótáját. Fernando Alonso érkezése nem egyszeri pilótacsere (mint ismert, Kimi Räikkönen helyét foglalja el a spanyol), sokkal több annál. Éles paradigmaváltásról van szó, amivel végképp lezárnák a Brawn- Todt- Schumacher triumvirátussal fémjelzett, felettébb eredményes időszakot. Montezemolo elnöknek régóta fájt a foga a kétszeres világbajnokra, így idén valóra vált régi nagy vágya. Ennél fogva nehezen elképzelhető, hogy a súlyos sérüléséből visszatérő Felipe Massának osztanak majd lapot szerződésének év végi lejártáig. Hiába pátyolgatták, tudvalevő, hogy a Santander bank milliókat fizetett házi kedvencéért (indirekt is, ld. Räikkönen lelépési honoráriuma), Alonso egyébként sem az az alkat, aki eltűrné, hogy két dudás legyen egy csárdában, 2007-ben már volt szerencséje tapasztalni ennek árnyoldalait. Vettel és Kubica érkezéséről is szólnak hírek, így nem kizárt, hogy a kis brazilnak is ez az év lehet az utolsó dobása.

Amennyiben a kőbevésett szabályokat valamelyik élelmes rivális nem fogja újra megkerülni, a Scuderia minden bizonnyal visszakerül a győztesek utcájába, minekután egész ősszel már 2010-re fókuszáltak minden idegszálukkal. Szurkolóik bizonyára annak sem lennének ellenére, ha az utóbbi két évben mindennaposnak számító stratégiai és technikai bakiktól is megkímélnék őket a jövőben.

A teszteredmények alapján sokan és joggal tartják az idény egyik legnagyobb favoritjának a Scuderiát. Noha az F10-es első ránézésre nem sokat változott elődjéhez képest, Aldo Costa technikai igazgató kiemelte, hosszú hónapokon átívelő, megfeszített munka eredményeként jelentős előrelépéseket értek el. Mint ismert, a tavalyi konstrukció már a teszteken sem nyújtott domináns teljesítményt, majd amint a diffúzorok körüli vita számukra hátrányos véget ért, képtelenek voltak megfelelő tapadásra bírni autójukat, ugyanis az autó felépítése addigra már kialakult, s már nem lehetett úgy dupla diffúzorra átkonfigurálni, hogy az igazán versenyképes legyen.

Érdekesség, s jól jellemzi a technikai szabályok kijátszhatóságát, hogy nemcsak a McLaren hátsó légterelője, hanem a Ferrari felnije is felkeltette a sportbírók érdeklődését. A szabályok értelmében idéntől tilos a szénszálas anyagból készült keréksapkák használata, az olasz csapat azonban kihasználta az előírások adta lehetőséget, és integrált kerékburkolati elemet épített. Mivel a burkolat azonos anyagból készült, mint a felni, és annak részét is képezi, így szabályos az elem. Az első kerekeknél a koszorúszelvényes megoldást választották, míg a hátsó felninek a külső harmada fedett. A FIA hamar meghozta döntését, legálisnak minősítették az elemet.

 

Az első kettő, de inkább három teszthét szinte makulátlanul pörgött, leszámítva persze az ismeretlenségi faktort, no meg a változékony időjárást, ami azért nekik is keresztbetett, ezért kényszerültek több versenyszimulációjukat megszakítani. Az ellenfelek is elismerően nyilatkoztak a Ferrariról, 4-5 tizedes fórt vizionáltak Alonsóéknak, de maga a spanyol is „élete legjobb autójának” titulálta az F10-est. A tapadási gondokkal küszködő McLaren és Mercedes és a szélsőséges eredményeket produkáló Red Bull fémjelezte élmezőnyből nem is volt oly nehéz kiemelkedni.

Barcelonában azonban részint fordult a kocka, helyesebben élére állt. A sokatmondó aszfaltcsíkon mintha átléptél volna közvetlen riválisaik az olaszokat, nem jöttek azok a lehengerlő versenyszimek (pontosabban a többiek is felnőttek hozzájuk), elég gyakran szakították meg egy-egy szerviz alkalmából (ezek az általában 5 percesre nyúló vizsgálódások nem nevezhetők épp jó előjelnek), egy körre pedig egyszerűen nem tudták igazán felmelegíteni az abroncsokat. Noha a 30 fokot egy pillanatra sem elérő aszfalthőmérséklet mellett azért ezt is óvatosan kell kezelni, nagyon úgy tűnik, hogy a Ferrari egy körön – viszonylag – gyengélkedik, ugyanakkor hosszabb távú gumikezelése közel van az etalonhoz. Mindennek tetejében az elektronikai természetű gikszerek sem kímélték a csapatot, még ha komolyságukat is illik a helyén kezelni, éles versenyhelyzetben minden piszlicsáré hibáért nem állítják le a technikát. A Ferrari fogyasztási mutatói is sok kérdést vetnek fel. Ami viszont mindenképpen pozitívum, közel 7000 km-rel (pontosan 6977) toronymagasan ők töltötték a legtöbbet a pályán. A csapat háza tájáról is visszafogottabb felhanggal értékelték a teszteket, saját bevallásúk szerint Bahreinben egy TOP5-ös szerepléssel is maradéktalanul elégedettek lennének. Ők is sötét szobában tapogatóznak…

 

 

9 – Rubens Barrichello

10 – Nico Hülkenberg

 

 

Sir Frank Williams magáncsapatában teljes váltásra került sor. A fiatalos agilitás és a minden hájjal megkent rutin keveréke nyerőképes kombinációnak ígérkezik. Nico Hülkenberget nem nagyon kell bemutatni az alsóbb kategóriákkal foglalkozó rajongóknak, ugyanis a „Hulk” becenévre is hallgató versenyző majdnem minden formulautós szériát megnyert, ahova pályafutása során éppen érkezett.

1997-ben, tehát 10 éves korában ült először gokartba, 2000 óta már komolyabb szinten versenyzett, következő évben megnyerte az olasz junior bajnokságot, 2003-ban pedig a német ligában aratott váratlan győzelmet. Megmutatkozott tehát nagyon korán, hogy korosztályának egyik legnagyobb talentumáról van szó, ezt jelezte menedzserének személye is, aki nem más, mint a Schumacher- fivérek egykori patrónusa, Willy Weber.

Ahogyan az a fiatal német versenyzőpalánták körében megszokott, Nico is a Formula-BMW-ben kóstolt bele a formulaautózásba. Az viszont már korántsem mindennapos, hogy rögtön első évükben megszerzik a bajnoki címet. A 20 futamos sorozatban 14 alkalommal állt fel a dobogóra, nyolc futamot nyert, kilencszer indult az első rajtkockából és hatszor futotta meg a verseny leggyorsabb körét. A különböző BMW-s sorozatok Világdöntőjében is elsőként intették le, utólag azonban időbüntetéssel sújtották, így végül a 3. helyen zárt.

Noha számos ajánlata érkezett Formula Renault-ban szereplő csapatoktól, Nico mégis hazájának Formula–3-as bajnokságában folytatta pályafutását. Döntését az élet igazolta. Mivel közel maradt a tűzhöz, még jobban felkeltette a német szakma figyelmét, így nem hatott a meglepetés erejével, amikor Rolf Beisswanger Hülkenberget szemelte ki A1 GP-s csapatába. Hazája nemzeti csapatában kilenc futamot nyert a lehetséges húszból, ezzel együtt 14 alkalommal állhatott dobogóra.

2006-ban a Formula-3, az A1 GP-vel párhuzamosan, a német Formula-3-ban is kipróbálta magát, újoncként az 5. helyen végzett, majd az EuroSeriesben folytatta, ahol előbb az összetett 3. helyén zárt, majd 2008-ben ott sem talált legyőzőre. Sőt, a híres-nevezetes zolderi Formula-3 Mastersen is elsőként intették le.

Rohamosan felfelé ívelő pályafutásának utolsó előtti állomása az F1 előszobája, a GP2 volt, az Ázsiai Sorozatban rögtön pole pozícióval nyitott, de nem kellett sokat várni az első győzelemre sem. Az európai főszezon pedig vitán felül róla szólt, öt emlékezetes diadala mellett is kitűnt higgadt precizitásával, sportszerűen agilis vezetésével. 2007 óta állt a Williams csapat alkalmazásában, a téli teszteléseken rendszeres lehetőséget kapott. De a csapatfőnök kivárt, míg valamennyi lépcsőfokot sikeresen abszolválja, így csak idén kap versenyzői ülést.

A német szakma és közvélemény elvárásai határtalanok, ugyanazt a domináns teljesítményt várják el tőle, mint azt korábban megszokhatták a vesztfáliai fiatalembertől. Rubens Barrichello személyében természetesen nem vár rá könnyű ellenfél, már csak azért sem, mert a brazil élete formájában száguldott 2009 második felében, s ha ezt a szintet tartani képes, akár újabb dobogókkal koronázhatja meg példátlanul hosszúra nyúlt pályafutását.

Az FW32-es versenygép erejéről igencsak ambivalens képet festettek a tesztek. A Ferrari után a grove-iak futották a legtöbb kilométert, az olaszoknál durván egy teljes versenytávval voltak lemaradva, a 3. helyezett Mercedest viszont mintegy 400 km-rel előzik meg. Átütő eredményre nem voltak képesek, több kisebb technikai meghibásodással is szembe kellett nézniük (az elektronika rakoncátlankodott több alkalommal), általában a középmezőnyben foglaltak helyet, közvetlenül a „négy nagy” és a Sauber mögött, a Force Indiával, s helyenként a Renault-val és a Toro Rossóval egy szinten. Különösen Barcelonában brillíroztak, Hülkenberg pénteken a leggyorsabbnak bizonyult, szemrevaló hosszabb etapokat futott a fiatal német. Nem igazán lehet tehát hova tenni a Williamst, meglepetés lenne, ha a dobogóért küzdenének, az viszont már korántsem, ha pontokért harcolnának egész évben. Két tényező azért könnyen hátráltatja a briteket. Még mindig nem ismert pontosan (mi, szurkolók nem tudunk róla) a Cosworth- motorok élettartama, fogyasztása, ereje. Ellentétes információk láttak napvilágot.

A szűkre szabott költségvetés azt minden bizonnyal megakadályozza, hogy egész évben borsot törjenek a legjobbak orra alá, egy-egy kiugró futam azonban bármikor elképzelhető a Williams számára. Reálisan nézve a szituációt, a Williams 90’-es évekbeli tündöklése mára a múlt jótékony homályába veszett, immáron öt szezon telt el az utolsó futamgyőzelmük óta. Hiába a patinás név, a Grove központú istálló ma egy csapat a sok közül, egy középkategóriás alakulat, ami mindinkább a fiatal generációnak nyújt alkalmat az első szárnypróbálgatásokra.

 

 

11 – Robert Kubica

12 – Vitalij Petrov

 

 

Komoly átalakuláson ment keresztül 2005 és 2006 világbajnok csapata. A Renault csak nevében marad ugyanaz a csapat, mint a Briatore- Symonds- Alonso fémjelezte legénység. Valójában 75%-ban egy luxemburgi vállalkozó privát csapatává vedlett át, sőt, a Lada révén jelentős orosz tőke is beszivárgott az enstone-i csapatba. Ha hinni lehet a Renault vezetésének, amint a gazdasági helyzet kedvezőbbé válik, a francia gyár kész visszavásárolni az istálló többségi tulajdonrészét.

A megváltozott tulajdonosi helyzet ellenére a már tavaly novemberben leigazolt Robert Kubica maradt Enstone-ban, vele sikerülhet kompenzálni Alonso távozását, bár a gyári támogatás deficitje (a GP2-es DAMS csapat vezetője veszi át a csapat irányítását) alaposan visszavetheti a kollektívát. Ők persze fogadkoznak, 2011-ben már a bajnoki címért küzdenének ők is. A lengyelnek voltak ugyan kimagasló versenyei, összességében úgy fest, nem rejlik benne akkora potenciál, mint a többi vb-aspiráns kortársában. Idén neki is bizonyítania kell, a Renault ugyanis kimondva rá kíván építeni!

A Lada (és személyen Vlagyimir Putyin orosz miniszterelnök) támogatása megtette hatását, sporttörténelmi pillanathoz érkezünk e hétvégén, orosz versenyző áll rajthoz Bahreinben. Vitalij Alekszandrovics Petrov a finn-orosz határtól nem messze fekvő Viborg szülöttje (nem összekeverendő az azonos nevű dán várossal), innen ered beceneve is: „a viborgi rakéta”.

 

Petrov - a legtöbb mai F1-es versenyzővel ellentétben - nem gokartozással kezdte meg sikeres autóversenyzői pályafutását, lévén sem gokart, sem gokart-pálya nem volt szülővárosa közelében. Ehelyett Ladában ülve barátkozott meg a sebességgel. Kezdetben különböző kétüléses sorozatokban csillogtatta meg tudását, többek közt hazája Rali Sprint-bajnokának mondhatja magát, 2002-ben pedig a Lada-kupában végzett az első helyen. 2003-ban már belekóstolt a Formula- Renault szériába, de mivel komolyabb eredményeket nem ért el, visszatért hazájába, s megnyerte az orosz túraautó-bajnokságot. 2005-ben végre a formaautós kategóriában is vitézkedett, a Formula 1600-ban győzött, igaz még csak a nem túl nívós orosz ligában.

 

2006-ban robbant be a köztudatba, az Európai Formula-3-ban harmadik helyen zárta az évet, több futamgyőzelmet is jegyzett, többek közt a Hungaroringen, Silverstone-ban és Mugellóban is elsőként haladt át a célvonalon. Felkeltette a GP2-es csapatok érdeklődését, így még ugyanabban az évben beugróként szerephez jutott az F1 előszobájaként nyilván tartott szériában. A következő három szezont pedig a Campos Racing (ill. jogutódja, a Barwa Addax) csapatnál töltötte. Lépésről lépésre haladt előre, első két évében egy-egy futamgyőzelemmel jelezte tehetségét, 2009-ben pedig – miután csapattársa, Romain Grosjean feljebblépett az F1-be – Hülkenberg elsőszámú kihívójaként több klasszis futamot láthattunk tőle. Végül a német mögött a 2. helyen fejezte be az idényt.

 

Az R30-os tanulmányozása közben első megdöbbenésünket nem a kifinomult aerodinamikai csomag váltotta ki. Mint azt előzetes hírekben már szerepelt, a tavalyi „Crashgate” néven elhíresült botrány nyomán távozott főszponzor (ING) távozása után a Renault visszatért ősi színvilágához, a darázs potrohára emlékeztető sárga- fekete kombinációhoz. Maga a konstrukció jóval karcsúbb lett elődjénél, orrkúpja viszont annyiban elüt a többiekétől, hogy valamivel alacsonyabbra helyezték a mérnökök. Sokadik csapatként ők is „cápauszonnyal” operálnak, tehát erőteljesen hasonlít a tavalyi autóra, mint a teszteken kiderült, ennél azért jóval több újítással készültek a 2010-es szezonra.

 

A Renault az előszezon egyik nagy talánya. Semmivel nem emelkedett ki a mezőnyből, többen azonban „sötét lónak” titulálják a konstrukciót, amelyhez az utolsó tesztnapra készültek el a várva várt aerodinamikai fejlesztések. Kubica nem számol az első versenyeken dobogóval, de hosszabb távon bizakodónak tűnik. Tény, a tesztnapok zömét a hátsó traktusban zárták, még akkor sem tudtak a legjobbak közé emelkedni, amikor kimondottan időmérőre gyakoroltak. Elég sok volt a technikai hiba, legutóbb pl. a felfüggesztés adta meg magát; Petrov viszont gyorsan megbarátkozott a királykategória követelményeivel, így a lengyel pilótára építő csapat talán kevésbé formázza majd a „félkarú medvét” (hogy stílszerűek legyünk), mint az Alonso-Piquet (-Grosjean) időszakban láttuk. Rá is férne a siker, ugyanis nem tűnik túl pallérozottnak ez a mostani tulajdonosi rendszer. Remélhetőleg nem a lassú kimúlás, a Renault közelgő végső távozásának előhírnöke ez a félgyári- félprivát kezdeményezés…

 

Hamarosan jelentkezünk a további hat csapat előzetesével is!

]]>Forma 1 - Szezonelőzetes I.]]>