Már rajtra készen várakozik 26 versenyautó (A szezonnyitó ezúttal nem Melbourne-ben lesz)

 

 

 

Mielőtt rátérnénk a számunka, laikus szurkolóknak néha megfoghatatlan technikai jellegű újításokra, elsőként arról a falrengető reformról kell szólnunk, amin már tényleg elsőre fenn fog akadni a szemünk.

 

Természetesen a pontrendszer forradalmi megújításáról beszélünk. Anélkül, hogy túlrészleteznénk a Formula-1-es pontozási szisztémák alakulását, nézzük át, milyen változásokon ment keresztül az elmúlt több mint 60 évben. 1959-ig csak az első 6 célba érő versenyzőt jutalmazták, plusz a leggyorsabb kör tulajdonosa is kapott egyetlen egységet. (Vagy akár többen is, azóta felemlegetett eset az 1954-es Brit Nagydíj, amikor heten is megfutották a leggyorsabb kört, persze az akkori kevésbé kifinomult mérési technikának is köszönhetően, mindenki 0,14-0,14ponttal lett „gazdagabb”.) Egy átmeneti évet követően egészen 1990-ig a klasszikus módszer (9-6-4-3-2-1) szerint osztották a pontokat. Felosztották az évadokat két részre, ezzel az évközi fejlesztésekben feltörő csapatoknak kedveztek, nem volt számukra sem lefutott az évad. Ugyanakkor néhány futamot nem vettek figyelembe az értékelésnél, így fordulhatott elő, hogy 1988-ban annak ellenére is Ayrton Senna lett a világbajnok, hogy McLarenes csapattársa, Alain Prost 11 ponttal többet gyűjtött.

 

A következő, 2002-ig életben lévő rendszer már 10 ponttal jutalmazza a futamgyőztest, továbbá valamennyi futam eredménye beleszámított az összesített eredménybe. A megerősödő kiscsapatok motiválására (a 90’-es években nem egyszer méretes szakadék tátongott a bővebb él- és a középmezőny között) eztán, egészen a tavalyi évig, már a legjobb 8 versenyzőt pontozták.

 

Mint minden rendszernek, ennek is megvoltak a hátulütői. Továbbra sem volt jutalmazták kellőképpen a győzelmet, nem választották el igazán a „sima” pontszerzést a dobogós szerepléstől, kevés csapatnak volt valós esélye a pontszerzésre (ez a probléma a 13 csapatosra tervezett 2010-es szezon közeledtével különösen aktualizálódott). Bernie Ecclestone már tavaly kifundált, majd a – csapatok megkérdezése nélkül – kis híján életbe is léptetett egy meglehetősen extrém filozófiát a „győztes mindent visz” alapon a legtöbb „aranyérmet” szerző pilóta nyerte volna a világbajnokságot. a FOTA ellenállása aztán még évadkezdés előtt meghiúsította Ecclestone tervét.

 

Max Mosley FIA- elnökként egyik utolsó intézkedése volt a jövő héten debütáló pontozási rendszer. Az eredeti elképzelést kicsit pontosították, korrigálták, így született meg a véglegesnek tűnő 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1-es megoldás. Vagyis az idei évben a legjobb 10 versenyző szerez pontot, a győztes pedig 25 ponttal gazdagodik. Sajnálatos módon az első rajtkockáért és a leggyorsabb körért idén sem jár pont. Bármennyire tűnik is újszerűnek, arányaiban nem sokat változik a helyzet. Az első helyezett továbbra is a versenyenként kiosztott pontszám negyedét kasszírozza, azon a hibás felfogáson viszont legalább túlléptünk, hogy két második hellyel „ki lehetett váltani” egy győzelmet és egy harmadik helyezést. Szintén örömteli, hogy nem kevesebb, mint 7 pont választja el az első két helyezettet egymástól, ami elviekben nagyobb kockázatvállalásra késztethet versenyzőket, csapatokat. A kiesés réme sem rizikósabb a korábbinál, ebből a szempontból is mindegy, hogy valaki 10 pontot veszít egy 10 pontos rendszerben, avagy 25-öt a 25 pontosban. (Domináns autó persze könnyebben felérhet pontszerző helyekre egy-egy kicsúszás, szerencsétlen SC- periódus után, tehát ilyen értelemben azért kellemetlen is lehet egy-egy kiesés.) Szűklátókörünket levetkőzve azért valljuk be: nem a pontszámítás miatt megy ritkaságszámba újabban a pályán történő előzés, ez színtisztán technikai tárgykörbe tartozó probléma…

 

A pontszerzők körének bővítése nyilvánvalóan egy új csapatoknak szánt gesztus. Még ha ezzel a pont értékét kissé lerontják, elvileg reményt nyújt számukra is. Elvileg, hiszen a tesztek alapján csak földindulással, a fél mezőny kihullásával lesz esélyük a legjobb 10 közé keveredni, persze csak a jelenlegi vélt erősorrendből kiindulva. A középmezőnyben viszont legalább érdekes küzdelemre lesz kilátás, a 10.-14. helyek környékén kemény csata várható a pontokért a Renault, a Williams, a Force India és a Toro Rosso között.

 

A statisztika, a történeti hűség iránt fogékonyabbak számára kissé sajnálatos a 25 pontos honorárium, hiszen így alaposan, akár egy év alatt is felül fogják írni a mindenkori pontrekordokat Hamiltonék. „A puding próbája az evés” – tartja a mondás, annyi előzetes megállapítható, hogy az utóbbi évek, évtizedek bajnokságainak végeredményeit a mostani rendszer sem írta volna át, tehát az az érzése támad az embernek, mintha megint egy helyben topognánk…

 

 

Második csomagban most következzenek azon változtatások, amik a versenyhétvégék lebonyolításával foglalkoznak. Hiába korteskedtek sokan a bemelegítő edzés (warm up training) mellett, az időmérő és a verseny között már nem gördülhetnek pályára az autók. Marad a két pénteki és egy szombati szabadedzés, másfél, ill. egy órás időtartammal. Az itt használt váltókat még ki lehet cserélni az időmérő előtt, természetesen csak a limiten belül. Nem úgy a motorokat, 2010-től ugyanazzal az aggregáttal kell végigvinni az egész hétvégét! Az időmérőn is fennmarad a három szakaszos rendszer, az új csapatok érkezésével is csak annyiban módosul, hogy a Q1-ben és a Q2-ben az eddigi 5-5 helyett 7-7 versenyző esik ki, így idén is 10 versenyző küzdhet a kvalifikáció utolsó szakaszában az első rajtkockáért. (Évkezdetkor gyaníthatóan az újoncok a Q1-ben hat kieső helyet lefoglalnak.) Fontos szabálymódosítás, hogy idén a Q3-ban is üres tankkal száguldozhatnak a pilóták, vagyis nincs helye taktikának, valóban az fog az első rajtkockából indulni, aki a leggyorsabb egy körön. Fontos leszögezni, hogy egy körön, ugyanis a beállítások terén komoly eltérésekre van kilátás, aki egy körön gyors, nem feltétlenül lesz versenyképes hosszabb távon, sőt! A csapatok tanácsát megfogadva az FIA egy újabb érdekes stratégiai lehetőséget is bevett a regulák sorába: a Q3-ba jutott tíz versenyzőnek ugyanis azzal a szett gumival kell megkezdenie a versenyt, amivel az időmérőt befejezték.

 

 

A versenytaktikákat alapjában felülírja majd a tankolás betiltása. 1993 óta először lesz újra tiltott az üzemanyag utántöltése. A szabályalkotók szemei előtt ott lebegett a biztonsági szempont, az utóbbi években megszaporodó tűzesetek (gondoljunk csak Felipe Massa 2008-as szingapúri lángolására, vagy a tavalyi interlagosi esetre, amikor Kovalainen elszabadult töltőcsövéből kifröcskölt benzin találta arcon a mögötte haladó Räikkönent) valóban indokolják a tilalmat. Másrészt a tankolás egy fontos, ám kevésbé látványos stratégiai elemet kivett a csapatok repertoárjából, s talán valóban hozzájárul majd a pályán történő előzések elősegítéséhez.

 

Az eddigiekkel ellentétben az idei évtől nem 2-3 sprintszakaszból tevődik össze egy-egy verseny, s azon múlik a győzelem és az értékesebb pontszerző helyek sorsa, hogy az adott technikával mennyire képesek kiaknázni az autóban és gumikban rejlő potenciált, az utolsó csepp benzinig. Amit idéntől látni fogunk, az sokkal inkább hasonlít a megbízhatósági autóversenyzésre (Le Mans-i 24 órás)! Mennyire tudják már az első körökben, jóval 200 l feletti benzinszint mellett munkára bírni az abroncsokat? Amennyiben a konstrukció – az adott specifikumú pályán – erre képtelen, vagy a versenyző vezetési stílusa kevésbé harmonizál a kívánalmakhoz, tetemes, akár több másodpercben mérhető hátrány szedhető össze körönként. Ugyanakkor legalább ennyire fontos elvárás, hogy miközben az abroncsok üzemi hőfokra hozásán ügyködnek, tartózkodjanak az elfékezésektől, kíméljék a gumikat, máskülönben nagyon hamar így is áteshetnek a ló túloldalára. (Többletsúly mellett fokozottabb a gumi- és fékkopás.) Érdekes lesz látni, hogyan taktikáznak majd a csapatok, sokatmondó lesz, melyik keveréket preferálják majd hosszabb, melyiket a rövidebb etapokon. Az utolsóban nyomhatják majd tövig a gázpedált, ha csak nem lesznek komoly különbségek (ld. agyonkoptatott gumik), gyaníthatóan a futamok utolsó harmadában láthatjuk majd a legtöbb előzési kísérletet. Ennél már csak az lesz élvezetesebb, amikor a kerékcserét követően hideg abroncsokon igyekeznek pozíciót tartani néhány körrel korábban boxba látogató riválisukkal szemben.

 

A versenygép abszolút teljesítménye, erősorrendben elfoglalt helye csak másodlagos a gumikezelés és a megbízhatóság mellett, utóbbi kettő szemponton dőlhet majd el a világbajnoki küzdelem. S bármennyire technikai sportról beszélünk, nem szabad megfeledkezni az emberi tényezőről sem. A türelmes, intelligens, a kellő időben agresszív, egyébként pedig bölcsen előrelátó versenyzés érhet győzelmet ebben az évben. Kiszámíthatatlanabb, ezzel együtt izgalmasabb szcenárióra van tehát kilátás, a mostani rendszerben bőven belefér, hogy valaki az első 10 körben ellóg a többiektől akár 10 másodpercen túli előnnyel, majd az etap végére felérnek rá a többiek, már amennyiben az élen álló eleve nem rövid első etappa kalkulált.

 

Természetszerűen a tankolás betiltása, ezzel együtt az üzemanyagtartály kapacitásának növelése (120-ról 236 literesre!), a versenygépek technikai paramétereit is alaposan átírta. Emiatt az autók tengelytávja, vagyis hosszúsága is megnőtt 22-23 centiméterrel, ami magával vonta azt is, hogy a pilótafülkék valamivel előre kerültek.

A versenygépek össztömegét (pilótával együtt) annak ellenére is felemelték 605-ről 620 kg-ra, hogy a csapatok érdekvédelmi testülete (a FOTA) egységesen lemondott a KERS igénybevételéről. (Az FIA elvileg engedélyezte a fékezéskor felszabaduló energiát extra gyorsulásra felhasználó rendszert, jövőre állítólag visszatérhet, de már egységesített formában) Így a felszabaduló „tömeget” tetszőlegesen elhelyezett ballasztokkal tölthetik ki. Az autó egyensúlyáért bizonyára több érdekes „láthatatlan” megoldást alkalmaznak majd a mérnökök.

 

 

 

A másik legszembetűnőbb változás az első gumik keskenyebbé tétele, amivel az 2009-es autók legfőbb hibáját, a túlzott alulkormányzottságot kívánják kiküszöbölni, vagy legalábbis mérsékelni. A futófelület szélessége 270 milliméterről 245 milliméterre csökkent, amitől azt remélik, hogy jobb lesz az autó balansza. Az esőgumik méretén nem változtattak.

 

A gumimelegítő paplanok biztonsági okokból továbbra is használhatok, ellenben a felnimelegítők és az aerodinamikai jellegű keréktárcsák be lettek tiltva. Mint arról már szó volt, az időmérő Q3-as szekciójában használt abroncsokkal kell rajthoz állni, az első etap tehát kopott gumikon teljesítendő.

 

Végül még egy újítás, ami inkább a gumik hétvégi beosztását szabályozza: 14 helyett csak 11 szett gumi áll a csapatok (természetesen versenyzőnként) rendelkezésére, s még azt is kikötötték, hogy a szombat délelőtti szabadedzésig három szett gumit vissza kell szolgáltatni a gyártóknak, azokat a későbbiekben tilos felhasználni. Mondani sem kell, egy olyan sportban, ahol századok, ezredek döntenek, hatalmas jelentőséggel bír a boxkiállás. Idéntől különösen, egy-egy szerviz 3-4 másodpercnél tovább nem tarthat, a szerelőknek is csipkedniük kell magukat (az automatikus emelőknek is búcsút inthettek), de a pilótáktól is fokozottabb koncentráció várható el, nem véletlen, hogy februárban komolyan vették a kerékcserék begyakorlását.

 

 

A tavalyi évhez hasonlóan idén is nyolc, azaz 8 motort használhatnak fel egész szezonban a csapatok, a kilencedik erőforrás igénybevétele automatikusan 10 rajthelyes büntetést von maga után. Sőt, idéntől egy hétvégén belül sem lehet motort cserélni, vagyis a korábban oly gyakori szabadedzéses lefulladások, kicsúszások sem férnek bele, súlyos árat fizethetnek minden apróbb hibáért.

 

 

 

Ismét módosult a SC- szabály! A biztonsági autó mögött körhátrányban lévő versenygépek nem előzhetik vissza a SC-t, nem vehetik vissza körüket, hanem vissza kell sorolniuk a mezőny végére. A versenyek újraindítását kívánják ezzel a lépéssel felgyorsítani. A lekörözötteket tehát innentől ez sem menti meg, marad az élesben történő tesztelés…

 

Az utóbbi két-három évben több, minimum véleményes ítélet született a versenybírók tollából. A következetesebb ítélkezés végett egyrészt felülírták, korrigálták, pontosították a kérdéses passzusokat, másrészt az idei évtől helyszínenként egy-egy négyfős testületet neveznek ki az ellentmondásos szituációk mérlegelésére. Két FIA- delegált, egy helyi steward és egy korábbi F1-es pilóta alkotja a csapatot.

Bevett gyakorlat, hogy a büntetések zömét nem érvényesítik még az aktuális versenyek alatt, inkább az utólag szankcionálás eszközéhez nyúlnak. E téren annyi a változás, hogy az eddig 25 másodperces időbüntetésre ítélt versenyzők versenyidőjéhez eztán 20 szekundumot adnak hozzá, a „stop & go” pedig 30 másodpercet ér.

 

A versenynaptár 19 futamból tevődik össze, visszatér a szükséges felújításon átesett montreali aszfaltcsík (vele együtt Észak-Amerika), de nem maradunk idén sem debütáló helyszín nélkül, 2010-ben Dél-Korea mutatkozik be a Száguldó Cirkusz mezőnyének. Aerodinamikai tesztből (másképpen: egyenes futási tesztből) nyolc helyett csak hat nap áll rendelkezésre, új opció azonban, hogy egy napot el lehet cserélni négyórányi szélcsatornás tesztre. Mind a négy órát 24 órás időintervallumon belül fel kell használni. Minden más teszt, kísérletezés tiltott, a csapatokat szúrópróbaszerűen rendszeresen ellenőrizni fogja az FIA. Vagyis a tavalyi szezonhoz hasonlóan idén sem lehet csodát tenni, alapvetően hibás konstrukciót aligha fejlesztenek fel az év végére. Bámulatos fejlődésre azonban van lehetőség, mint bizonyította a McLaren 2009-ben.

 

 

 

Még a szezonnyitó előtt jelentkezünk esélylatolgatással és futamelőzetessel is!