Nemrégiben a XII. kerület kedvenc sétálópályájára, a Normafára látogattam. A régi Normafa helyéről kiváló kilátás nyílik a fővárosra, nemcsak a budai oldalra, de a pestire is, egészen a peremen lévő lakótelepekig.

A Duna vonala, benne a Parlamenttel és a többi csodás épülettel valóban elbűvölő látvány. Természetesen abban az esetben, ha látható is. Mostani látogatásomkor – noha a helyszínen verőfényben sütkérezhettünk – a Duna vonalát már nem lehetett látni, a város felett vastag szmog ült, és még jó pár napig ott is maradt.

 A fővárosi önkormányzat rutinszerűen elrendelte a szmogriadó tájékoztatási fokozatát. Hírek érkeztek arról is, hogy további településeket is érintett a szmog.

A szmogesetek egyre gyakoribbak, mindenki tudja, hogy nagyon ártalmasak az egészségre. Kis erőfeszítéssel e károk – legalábbis megközelítő értékekkel – mérhetők és forintban is kifejezhetők azon keresztül, hogy a rövidebb, munkában eltöltött időtartam milyen kiesést okoz, valamint a kórokok miatt mibe kerül a nem is minden esetben eredményes gyógyítás.

A károk egyaránt érik az egyéneket (betegségek, korai halálokok), a cégeket (munkaidő-kiesés), valamint az államot (egészségügyi többletköltségek, kieső adóbevételek).

Az lenne tehát a logikus, hogy a baj elhárításának költségeit is a jövőbeli valószínűsíthető többlethasznok reményében közös erőfeszítéssel fedezzük. A szmoggal kapcsolatban elsősorban a fővárosi tapasztalatra támaszkodva a gépkocsikat hozom szóba, mint a bajok fő okozóját. Hazánkban mintegy 3,7 millió gépkocsi van forgalomban, s ebből 3,2 millió a személyautó, de van húszezer autóbusz és hozzávetőlegesen félmillió tehergépjármű is. Legalább egyharmaduk, ha nem több, napi gyakorisággal fordul meg a fővárosban vagy az M0-son.

A gépkocsiállomány átlagban bőven belekerült a „szép korba”, hiszen az átlagéletkora tizenhárom év feletti, a buszoké pedig tizenöt évnél is több, nem is említve egyes, már rég elavult motorral üzemelő teherautókat. A Nyugatról behozott nagyszámú személyautó átlagosan magas kora (tíz év feletti) miatt a korátlag évről évre romlik. Meghatározó szerep jut tehát a gépkocsiknak a szmogképződésben, és nem csak a fővárosban.

Az autó nemcsak akkor rombolja a környezetet, ha helytelenül működik, és füstöt okád, de akkor is, ha végképp leáll. Csak a Normafa környékén sétálgatva magam is felfedeztem – anélkül, hogy keresgéltem volna – közel egy tucat elhagyott, kibelezett járművet.

Felmerült bennem a kérdés: ha üzembe helyezéskor precíz a nyilvántartás, mert a jármű forgalmi engedélyt és törzskönyvet is kap, miért nincs szabott rendje a járműműködtetés végének is? Ha kissé morbid akarok lenni: miért nincs a járműnek „halotti anyakönyvi kivonata”, amivel a legutolsó tulajdonos jogszerűen igazolni tudja, hogy járműve környezetkímélő módon került vissza a nagy anyagi körforgásba.

Ma ugyanis szétszórt gumiabroncsok, elhagyott akkuk, bárhova szétfolyó kenőolajak, dísztárcsák is bőven találhatók erdőkben, mezőkön, sőt időnként parkok, játszóterek környékén is. Szóval időszerű lenne megszervezni a gépkocsik „halotti anyakönyvezését” is éppen a környezetrombolás csökkentése és saját egészségünk érdekében. Mód van arra is, hogy ez ne csak kínos többletteher, de üzlet is legyen. Egyértelmű, hogy ehhez új, alkalmas jogszabályok kellenek, azoknak meg az a jellemzőjük, hogy mindig konfliktust is hordoznak.

Nem lehet érdeksérelmek nélkül egyszerűen jogszabályban kimondani, hogy az a gépkocsi, amelynek kibocsátási évétől egy meghatározott mennyiségű év (például tizenöt) eltelt, azt automatikusan kötelező a forgalomból kivonni.

De azt már igen, hogy ha egy ilyet a hatóság magas kibocsátási értékkel elkap, nincs mese, ki kell vonni. Meghatározott kor feletti járműveket akár évente és szúrópróbaszerűen is ellenőrizni kellene, tulajdonosaikat pedig évente nyilatkoztatni, hogy a járművet még üzemben tartják-e. Gondoskodni kellene az ilyen állomány kivonásának kedvező feltételű szervezéséről is olyan cégekkel, amelyek vállalják a szakszerű, környezetbarát szétszerelést, a hulladék anyagok szakszerű megsemmisítését és a még használható részek forgalmazását.

Hasznos mellékterméke lenne ennek az ügynek, hogy ezáltal felgyorsulhatna a közfoglalkoztatottak egy részének a piaci feltételű munka világába visszavezetése, legalábbis a minimálbéres és egyben a bérminimumos kategóriában. (A gépkocsibontás jórészt betanított munka.) Gondoljunk csak arra, hogy az állományból történő, csupán háromszázaléknyi éves kiléptetés is több mint százezer esetet jelentene évente, de ennél jóval nagyobb számban lenne szükség kivonásra.

Figyelemmel kellene lenni arra is, hogy az érintettek mindegyike (állam, gépkocsi-tulajdonos, autóbontó) úgymond, a pénzénél maradjon. Ez a legnehezebb kérdés, de azért megoldható. Az állam a várható egészségügyi megtakarítások és betegpénzspórolások, valamint a többletfoglalkoztatottaktól származó állami bevételek terhére juttathatna egy összeget bontott gépkocsinként azoknak a cégeknek, amelyek a „halottit” kiállítják, és a bontási anyag forgalmával ezért el is számolnak, tehát társadalmilag hasznos munkát végeznek.

A tulajdonosok is fizetnének bontási díjat, attól függően, hogy a volt tulaj a roncsot teljes egészében további hasznosításra átengedi-e a bontó cégnek, illetve hogy a bontásra adott gépkocsi eredendően hazai vagy külföldi beszerzésű volt. A bontóüzemeket több okból is célszerű lenne nem túl zsúfolt településrészekbe telepíteni, érdemes márkacsoportonként is szelektálni, és a szolgáltatást kiegészíteni a nem működő roncsok szállításához szükséges szállítókapacitásokkal.

A kormányzat kiemelt anyagi erőfeszítéseket tesz a hazai kis- és középvállalkozói szektor erősítésére. Ez aztán valóban az lehetne, egy igazi hazai tulajdonú környezeti ipar alapja, ráadásul komoly exportlehetőségekkel, hiszen a hazai bontás a magas munkaerőhányad miatt számíthat magasabb bérű országokból is megrendelésekre. Jól illeszthető lenne az uniós pénzekből megvalósítható feldolgozó kapacitásokat növelő, többletfoglalkoztatást biztosító és pozitív környezeti hatást is elősegítő programokba.

Boros Imre – ]]>www.magyarhirlap.hu]]>