Régen került sor már a sport alapjait megrengető skandalumra (emlékezzünk a McLaren 2007-es és idei év eleji piszkos játszmáira), így épp ideje volt, hogy újra ne a sport kerüljön a vezető sportnapilapok szalagcímeire. Az érintett ezúttal a Renault istálló volt, a felelősség pedig újra egészen a legfelsőbb körökig terjedt.

 

Az igazat megvallva kellett némi konspiratív attitűd és üldözési mánia, hogy a tavalyi szingapúri versenyen történtek mögé a leintést követően odaképzeljük azt, ami egy évvel később, szeptember közepén napvilágra került. A Globo nevű brazil tv-társaság valahonnan (mint később kiderült, egészen elképesztő módon maga Piquet nyújtotta át a bizonyítékot) birtokába került információkra hivatkozva állította, hogy a tavalyi szingapúri versenyen a Renault csapata utasításba adta Nelsinho Piquet-nek, hogy meghatározott időpontban (a 14. körben) csapódjon be a pályát szegélyező falba, ezzel előidézve a SC- fázist, ami a Q2-ben technikai problémák miatt kiesett, ennek ellenére meglepően kevés üzemanyaggal rajthoz álló, így 2 körrel korábban már benzint vételező Alonsot kedvező helyzetbe hozta volna.

 

 

 

Jóérzésű szurkoló persze eleinte alaptalan pletykaként kezelte a történetet, a csapat is perrel fenyegetőzött, ugyan ki gondolta volna, hogy egy olyan kaliberű csapatvezető, mint Flavio Briatore ekkora égbekiáltó felelőtlenséget követett volna el. Az már intő jel volt, hogy a Renault-t szeptember 21-ére beidézte a WMSC, amiért megszegték a Nemzetközi Sportkódex 151/c) cikkelyét, miszerint szankcionálni kell „minden tisztességtelen illetve olyan cselekményt, amely sérti a versengés tisztaságát vagy az autósport egészének érdekeit". Mindenféle piszlicsáré ügyben erre azért nem szokott sor kerülni.

 

Nelsinho Piquet eskü alatt vallotta, hogy a versenyt megelőzően a kétfős vezetőséggel (Briatore és a technikai vezető Pat Symonds) asztalhoz ült, ahol világosan kiadták számára az ukázt, pontosan melyik kanyarban kell hoznia megszokott (egy statisztika szerint szám szerint 15 alkalommal törte versenygépét másfél éves F1-es karrierje során) ügyetlenségét, amivel a csapatnak is segít, hiszen a korábban kiállt Alonsot jó eséllyel legalább dobogóra juttathatja. Nem utolsósorban magának is! Ugyanis ettől a tisztességtelen manővertől tették függővé Nelsinho 2009-es szerepeltetését! Gyanús volt az is, hogy Symonds elismerte a tanácskozás tényét, a konkrét kérdések javarészére pedig egyszerűen nem volt (még) hajlandó válaszolni. Briatore hozta a tőle megszokott arroganciát, Nelsinho idősebb barátjával folytatott „közelebbi kapcsolatával” élcelődött. A kiszivárgott telemetriai adatok, rádióbeszélgetések alapján meditált a közvélemény, vajon a Piquet- família kicsinyes, átgondolatlan bosszúhadjáratáról van szó (ti. Hungaroring után eltávolították a csapattól a brazil pilótát), vagy tényleg van több réteg vaj Briatore füle mögött?

Vélhetően mindkettő, de utóbbi mindenképpen, erre engedett következtetni, amikor a Renault szeptember 17-én bejelentette, hogy azonnali hatállyal kirúgja Flavio Briatorét és Pat Symondst a Renault F1 csapattól, ezzel elismerve önnön bűnösségét az ügyben, nyílván kedvezőbb elbírálásért kuncsorogva. A következő napokban megjárták a maguk Canossájukat. (Volt még egy 4. személy is, bizonyos „Tanú X”, aki szerint Piquet volt az ötletgazda, a kitervelő, a Briatore- Symonds kettős áldását adta akciójára, ő maga pedig szimplán jelenvolt ezen a kupaktanácson.

Innentől kezdve nyilvánvalónak látszott, hogy lesz büntetés, csak az a kérdés, az érintett személyek elviszik-e az egész balhét, vagy a teljes kollektívát szankcionálják? A kérdés inkább költői volt, az ugyanis egyértelmű volt, hogy a FIA nem érdekelt egy újabb gyári csapat távozásában, így viszont súlyos pénzbüntetésről szó sem lehetett. (Pl. a 2007-es „kémügy” kapcsán kirótt 100 millió eurós büntetés a Renault éves költségvetésének felénél is többet tett volna ki) A Renault ráadásul nagyon együttműködő volt a procedúra során, így a FIA Versenybírósága 2 éves felfüggesztett eltiltással sújtotta az istállót. A főkolomposok közül kettőre súlyos büntetést szabtak ki. Flavio Briatorét élete végéig eltiltották F1-es versenyek látogatásától és mindennemű F1-es érdekeltségének folytatásától (többek közt Grosjean és Webber menedzselését is ő végezte), de Pat Symonds 5 éves eltiltása is nagy valószínűséggel karriere végét jelentette. Mindketten fellebbeztek polgári bíróságon, ami helybenhagyta a grémium döntését.

Ha egy szép magyar mondást kell mindenáron ráerőltetni az ítéletre, akkor a „kecske is jóllakott, és a káposzta is megmaradt” jut az ember eszébe. Egyfelől megúszta az ügyet a Renault istálló és ami még fontosabb, a gyár is, nem csorbult jelentősen a hírneve, bár több szponzor felbontotta velük szerződését. Másfelől viszont Mosley is jóllakott, nyílt titok volt, hogy már réges-régen parkoló pályára szerette volna küldeni fő ellenlábasát, Briatorét. Közismert, hogy a McLaren-vezér Ron Dennis mellett ő volt az elnök szószátyár bírálója, idén pedig a konkurens sorozat szervezésében is oroszlánrészt vállalt. Dennis még várt egy világbajnoki címre, így sikeres vezetőként vonulhatott ki az F1-ből. Frappáns lelépőn volt tehát túl Mosley FIA-elnökként…

A bizonyítékok és a józanész alapján annyira nem érdemes belekötni a fenti ítéletekbe. Ellenben az megint jól mutatja a FIA-n belüli viszonyokat, hogy a csalás végrehajtóját, a profi versenyzőhöz méltatlanul falba csapódó Nelsinho Piquet semmiféle elmarasztalást nem kapott. Rendben, erről szól a vádalku intézménye, az igazságérzet nem része mindig a jognak. Még csak a szuperlicencét sem vonták be, de iure tehát makulátlanul került ki az ügyből. Effektíve azonban minden bizonnyal senki az életben nem fog alkalmazni egy olyan pilótát, aki előbb versenyzőként, majd alkalmazottként, végül pedig emberként is megbukott. Nelsinho a NASCAR felé kacsintgat, szinte kizárt, hogy jövőre viszontlátjuk. A „Crashgate” kapcsán felmerül az emberben az egész történetből hasznot húzó Fernando Alonso érintettsége is, nehezen elképzelhető ugyanis , hogy ha nem is volt benne a döntésben, legalább rá ne kérdezett volna. De ezt már sosem fogjuk megtudni. A 2008-as futam végeredményét mindenesetre nem változtatták meg, aminek egyszerű oka van: november 30-a után ezt nem tehetik meg, de ha mégis belelovalták volna magukat, vajon kinek adták volna a győzelemmel járó 10 pontot, honnan tudták volna, hogy SC nélkül melyik pilóta nyert volna? Jobb az ilyen dolgokat a helyükön hagyni, s nem bolygatni

   

 

 

 

A Ferrari színeiben korábban hat konstruktőri és öt egyéni világbajnoki címet begyűjtő, ezzel a Formula-1 történetének egyik, ha nem a legsikeresebb csapatvezetőjét nagy fölénnyel, 135:49 arányban választották meg a Nemzetközi Automobil Szövetség élére.

Az anyai ágon lengyel származású sportvezető 1966 és 1981 közt ralinavigátorként kereste kenyerét. Visszavonulását követően maradt a raliban, a Peugeot csapat első embereként 2-2 egyéni és csapatvb- címet ünnepelhetett, a Dakaron négy alkalommal sikerült győzelemhez segítenie a francia márkát, ebből háromszor épp Ari Vatenen vezette „ oroszlános" gépet. Ezután az ősi rivális Citroenhez igazolt, velük kétszer tudott nyerni Le Mans-t, egyszer pedig Dakart. 1993-ban szegődött Maranellóba, a történet folytatása mára sporttörténelem...

Míg Ari Vatanen jó politikus módjára (korábban két cikluson keresztül néppárti képviselő volt az Európai Parlamentben) csupán lózungokat hangoztatott (az együttműködés és a mobilitás szükségességéről szólt), addig Todtnak több konkrét, céltudatos javaslata is akadt. Nem véletlen, hogy a finnt néhány meghatározó autóklubot leszámítva a kampány idején sem sokan támogatták, így a végeredmény is papírformának minősíthető. Todt mellett állt a teljes Mosley- féle nomenklatúra, a FOTA és Michael Schumacher is.

Programjának főbb elemei:

- Szakítana a Mosley- éra utolsó éveinek azon gyakorlatával, hogy az FIA- elnök közvetlenül avatkozik bele az F1, ill. a WRC belső dolgaiba. Erre a feladatra külön-külön megbízottakat fog kinevezni.

- A Motorsport Világtanács felügyelete alatt fegyelmi bizottságot hozna létre, hogy a döntéshozó testületnek ne kelljen szabályszegésekkel foglalkoznia, a sportfelügyelők munkáját pedig ellenőri testület felügyeli majd a következetesebb ítélkezés érdekében.

- Problémamentes kapcsolat a vezetőség és a FOTA, valamint egyéb partnerek közt, szakítva elődje néha bizony diktatórikus hozzáállásával.

- A költségcsökkentés feltétlen híve, ám mindezt folyamatszerűen célozza meg, nem kíván mindent azonnal megváltoztatni.

A szerző megítélése szerint a szakmai kompetencia győzött a nyers politikával szemben. Todt van annyira autonóm személyiség, hogy sem Mosley holdudvara, sem Ferraris múlta nem gátolja meg abban, hogy előrelendítse a halódó Forma1-et, de említhetném a többi szakágat is. Helyes döntés született.

 

 

 

 

Derült égből villámcsapásként érte a Honda szurkolóit a december eleji távirati stílusban megfogalmazódott hír: azonnali hatállyal kiszáll a Forma1-ből a japán istálló. A drukkerek végső soron nem maradtak teljesen csapat nélkül, Ross Brawn felvásárolta a komplett istállót, mérnökökkel, stábbal, infrastruktúrával, tokkal-vonóval.

A 2008 második felében eszkalálódó recesszió kíméletlenül lecsapott az autósport királykategóriájára is. Ennek egyik folyománya volt Max Mosley konzekvens költségcsökkentő programja, aminek keretében megújították egyebek mellett a motorszabályt, betiltották a szezon közbeni tesztelést, de télen is erősen limitálták a gyakorlásra szentelhető napok számát. Az utóbbi években egészségtelenül hedonizáló, a gyári csapatok markában kapálódzó Forma1 léte kezdett veszélybe kerülni, előbb decemberben, majd idén nyár elején kis híján robbant is a bomba. A kompromisszum értelmében középtávon véghezviszik a tervezett 40 milliós limitet, jövőre azonban nem vezetnek be sapkát. (ld. visszatekintőnk előző részét!)

Az F1 túlélte a jelek szerint a kritikus időszakot, azonban az korántsem volt biztos, hogy a több gyári csapat maradni fog. A Honda után szinte azonnal szóba került „A Felkelő Nap Országának" másik büszkeségének, a Toyotának a távozása is. Autóeladásuk nekik is drasztikusan csökkent, az első pénzügyi negyedévben 77,8 milliárd jenes veszteséget jelentettek be, ami egész évben elérheti - a várakozások szerint - a 450 milliárd jent is. Ha lassan is, de az értékesítés növekedését irányozzák elő a következő negyedévben, elsősorban a csendes-óceáni térségben, tehát határozott költségkíméléssel, de lassanként kilábalhat a válságból a Toyota, ellentétben néhány vetélytársával (GM, Chrysler).

Az anyagi megszorítások F1-et érintő lépése az volt, hogy a többségi tulajdonos gyár lemond Fudzsi versenyrendezés jogáról. (Akkor még 550 milliárd jenes deficittel számoltak.)

Komoly veszteségeket könyvelhettek el a Renault-nál, valamint a két német gyártónál is (a Daimler és a BMW együttműködve igyekszik úrrá lenni a válságon), de a hírek alapján mindenki arra számított, hogy elsőként biztosan a Toyota fogja bedobni a törülközőt. Nem így történt, a japánok és a franciák aláírták a Concorde Egyezményt, amivel elméletben 2012-ig a sorozathoz láncolták magukat.

 

 

A müncheni gyártó július 29-i döntésének hátterében - legalábbis a hivatalos variáció szerint - elsősorban nem az idei sikertelenség, vagy a túl magas költségek állnak, egyszeri stratégiaváltásról van szó, átcsoportosítanák erejüket más sorozatokba, így a DTM-be.  Bár az F1 nagyon fontos promóciós terület volt számukra, a BMW vezetése jelenleg úgy látja, hogy a jövőbeli stratégiai célokkal nem tudják összehangolni az F1-es részvételt. A német gyártó egyébként éves szinten nagyjából 290 millió dollárt költött összesen 400 millió dollárból gazdálkodó csapatára. A döntéssel a befektetők is egyetértettek, legalábbis a részvények 3%-os emelkedéséből erre lehet következtetni.

A háttérben minden bizonnyal az is állhatott, hogy a BMW által bőszen propagált kutatásfejlesztés a következő években lekerül a napirendről, illetve erősen korlátozva lesz. A bajorok ellenben erre alapozták F1-es vállalkozásukat, amikor 2006-ban felvásárolták Peter Sauber istállóját. Az itt szerzett tapasztalatokat (környezettudatos megoldások, KERS, stb.) kívánták felhasználni a tömegközlekedésben. Márpedig ez kivitelezhetetlen lesz a jövőben, amikor a mostani 3 milliárdos összesített büdzsét (mind a 10 csapatot beleszámolva) 2 milliárddal fogják megkurtítani.

Az idei szezonban nyújtott csalódást keltő szereplést sem vehetjük le az okok sorából. Sőt, tulajdonképpen a stratégiai baklövés már idestova másfél éve megszületett. Miután megszerezte Robert Kubica a Kanadai Nagydíjon a csapat első - és nagyon úgy fest, utolsó - F1-es futamgyőzelmét, Münchenben úgy döntöttek a fejesek, hogy ha fene fenét eszik is, ők konzekvensek maradnak eredeti ütemtervükhöz, ami annyit jelentett, feladták a tavalyi évet, és minden erőbedobásukkal 2009-re készülnek, a slickkel, lebutított aerodinamikával megbolondított szabályokhoz hűen. Nem is beszélve a KERS-ről, amit a Honda mellett pont ők preferálták kezdettől fogva, mondván forradalmi újítása lesz ez mind az F1-nek, mind a személygépkocsi-gyártásnak. Ehhez képest a Honda elsőként lépett (igaz, állítólag KERS- ügyileg magasan vertek mindenkit, döntésüknek ehhez nem volt sok köze), a BMW pedig egész évben agonizált, KERS-estül, vagy anélkül egyaránt.

A müncheni gyár sem szűnik meg teljesen, szellemi tőkéjükre, különösen a motorgyártást tekintve, a hírek szerint hamarosan lecsap a McLaren. A hinwilli Sauber- létesítményt nem akarták veszni hagyni, mivel Peter Sauber először nem hajlott a vásárlásra, a Qadbak Investments nevű svájci befektetői csoportnak adták át a csapat irányítását. Neveztek a 2010-es bajnokságra, ám a Lotus mellett döntött a testület. Kiderült ugyanis, hogy a Qadbak valójában egy offshore cég, amit a Brit Virgin-szigeteken jegyeztek be, s az a Russel King áll mögötte, akit korábban jogerősen elítéltek csalás bűntettében. A másik kezesnek feltűntetett Bahrein Capital International pedig egy látszatvállalkozás, amiben szintén King keze van. A hinwili és a müncheni főhadiszálláson nagy volt a bizonytalanság, mert nem volt garancia arra, hogy a Qadbak ki tudja fizetni a 85 millió eurós vételárat, és arra sem, hogy a rendelkezésére állt a csapat szerepléséhez szükséges 150 millió. A Qadbakkal kötött egyezséget nem sokkal később felbontották, s sikerült meggyőzni Peter Saubert, hogy vállalja el újjáalakuló csapata vezetését. A Toyota visszalépése nyomán megüresedett helyre december elején elfogadták a Sauber kandidálását.

 

November elején aztán a papírforma is realizálódott, a Toyota csapatvezetője, Jamasina Tadasi elérzékenyülve a világ tudtára adta, hogy nincs tovább! „A Toyota az F1-es szereplésre az autós kultúra virágzásához való hozzájárulásként tekintett, és a tavalyi évben kezdődött gazdasági változások ellenére is kitartott, de a jelenlegi gazdasági légkör figyelembevétele mellett az F1-ből való kiszállás mellett döntött" – állt a közleményben. Nem ért senkit váratlanul kivonulásuk, a Honda kivonulása óta terítéken volt, hiába cáfolta az értesüléséket minduntalan John Howett, az operatív munkát végző brit szakember, a gazdasági körökből félhivatalos információk lepték el a médiát, a Toyota tulajdonában lévő Fuji Speedway törlése a versenynaptárból már előre jelezte a történet végét.

A korábban a ralizásban és Le Mans-ban érdekelt Toyota kétévnyi felkészülés után 2002-ben szállt be a Forma-1-be, de az elmúlt években rendszeresen a legnagyobb költségvetéssel dolgozó csapat 140 fellépésén mindössze 13 dobogós helyezést tud felmutatni, versenyt egyet sem nyert (örök riválisuk, a Honda legalább egyszer ünnepelhetett), de a 3-3 pole pozíció és leggyorsabb kör is vérszegény teljesítmény.

Mi lehetett a krónikus, már-már természetesnek tűnő eredménytelenség okozója? Megítélésem szerint elsősorban a csapat archaikus (tipikusan japános) vezetési struktúrája, virtigli mérnökzseni hiánya, valamint - minden jóindulatunk ellenére - középszerű, vagy közepesen erős versenyzők gyülekezete. Nem sikerült sosem igazi sztárt igazolniuk, aki fel tudta volna (?) rázni a kölni csapatot. Erre egy Trulli, egy Ralf Schumacher, vagy egy Glock nem volt képes. Az utolsó hetekben még bedobtak két nevet a sapkába: előbb Kubica, majd Kimi Räikkönen leigazolását tervezték, de utólag nézve kétséges érdeklődésük komolysága.

A csapat neve még szerepelt az előzetes 2010-es előzetes rajtlistán, tárgyalások zajlottak a kölni gyár eladásáról, de utóbb a Sauber került fel 13. csapatként a listára. Egész pontosan Zoran Stefanović csapata, a Stefan GP érdeklődött iránta, a szerb üzletember anno 1997-ben és idén nyáron is pályázott, s állítása szerint: „Van egy komplett létesítményünk, és mindannak birtokában vagyunk annak, ami szükséges a tesztek azonnali megkezdéséhez. Ez nem kérdéses." Azóta a hírek szerint több Toyotás mérnököt átcsábítottak, a háttérben pedig már folyik a felkészülés a 2010-es, vagy ha úgy adja a sors, a 2011-es idényre. Mivel az US F1 jövőjéről továbbra sem lehet semmit sem tudni, könnyen előfordulhat, hogy mégis a szerb csapatot látjuk a rajtrácson jövőre.

 

 

A harmadik gyári csapat, melynek távozásról heteken át cikkezett a sajtó, részben megmenekült. A Renault jelen gazdasági helyzetben képtelen lett volna finanszírozni megtépázott hírnevű F1-es istállóját, ugyanakkor nem szerette volna kizárni a visszatérés lehetőségét is. Így áthidaló megoldásként pályázatot hirdetett részvényei 75%-ára. Két érdeklődő volt, a Prodrive főnökeként (és a legendás Aston Martin többségi tulajdonosaként) Dave Richards sokadszorra is alulmaradt egy versengésben. A győztes Gerard Lopez luxemburgi üzletember, illetve cége, Genii Capital lett. A csapatot a Renault és Lopez közösen működteti a francia autógyár továbbra is kézben tartja a Viry-Chatillonban található motorkészítő üzemet. A Renault egyben bejelentette, hogy 2010-ben is ellátja motorokkal a Red Bull-istállót. Vagyis a Renault, mint gyári csapat – talán időlegesen, talán mindörökre – megszűnt, viszont a Renault, mint motorszállító nem távozott a „száguldó cirkuszból”.

A tulajdonosi helyzetet ugyanakkor az október végén még a gyári csapathoz leszerződő Robert Kubica menedzsere bizonytalannak minősítette, így nem kizárt, hogy felbontják a kontraktust. Való igaz, a privát csapattá vedlett istállótól mértékadó szakember nem vár jövőre semmi átütő sikert…

Úgy tűnik tehát, szépen lassan tényleg megvalósul a volt FIA- elnök, Max Mosley álma, és a Forma-1-ben a nagy gyári csapatok helyét lassan átveszik a független alakulatok. Jövőre ugyanis mindössze két gyár vesz részt a bajnokságban. A tradicionális Ferrari mellett a BrawnGP-t felvásárló Mercedes Grand Prix is várhatóan a vb-címekért szállnak majd harcba. Utóbbi azonban nagyrészt Ross Brawn csapatára épít, így itt sem érdemes beskatulyázni ez alapján a csapatokat. Nem feltétlenül halad helytelen irányba a Forma1, a 80’-as évek legendás szezonjaiban a Scuderián kívül nem versenyzett egyéb gyári csapat, s noha párhuzamot nem szabad vonni a kettő közt, mégis érdemes kiemelni, hogy a gyári csapatok megjelenésével esett át az F1 olyan változásokon, amik inkább ártottak, mint használtak a sportnak. A privát csapatok egyetlen bevételi forrása a sport, ezért annyira elkötelezettek iránta, abból élnek. A szelektálódás törvényszerű, az erősek fennmaradnak, a gyengék kihullnak. De még inkább üdvözítő ez a versenyhelyzet, mint a nagy autógyártók gyanítható pénzmosodája, ahogyan a Formula-1-re tekintenek…

 

 

A versenyek felidézését az utolsó európai futamnál, Monzánál hagytuk abba. „Még 4 ilyet, Rubens, és tiéd a vb-cím!” – bíztatta pilótáját a versenymérnök. S valóban a két sportember formáját tanulmányozva az a 14 pontos hátrány nem is tűnt annyira ledolgozhatatlannak négy versennyel az idény zárása előtt. A konstruktőröknél egy híján 40 egységgel vezetett a Brawn, tehát e tekintetben csak valószínűtlen fordulat okozhatott volna meglepetést.

 

Nem mindennapi körítéssel (ld. Crashgate) következett tehát az F1-történelem második éjszakai futama, a Dél- Kelet-ázsiai törpeállam, Szingapúr rendezésében. Az óramutató járásával ellentétes menetirányú, utcai pálya minden lassúságával együtt komoly kihívást jelent mind pilótának, mind a technikának, amit a szögletes kanyarokon és hepehupás aszfalton túl a megemelt rázókövek is fokozzák. A fékek és a gumik is fokozott igénybevételnek vannak kitéve. Mindkettőre láttunk példákat. A szabadedzések alapján újabb Barrichello- show lebegett szemünk előtt, szombatra virradóra azonban visszatért a brazil pechszériája. Az időmérőt megelőzően váltót cseréltek Barrichello autójában, ezzel a brazil 5 rajthelyes büntetés terhe mellett vágott neki a kvalifikációnak. A brazil esetében már Monza előtt felmerült ez az opció, ám akkor nagyon helyesen még nem lépték meg, futamgyőzelem lett nyugalmuk. (A Belga Nagydíjon egy olajfolyást követően kapott lángra az autó, az eleve sérült váltót pedig nem akarták kitenni a pálya alatt húzódó metróvonal rezgéseinek.) Majd az időmérő utolsó percében Barrichello az 5-ös kanyar kigyorsításánál elvesztette uralmát versenygépe felett, s alaposan leamortizálta azt. Megkönnyebbülésére újonnan beszerelt váltója nem sínylette meg az esetet, viszont a többiek annál inkább, ugyanis 26 másodperccel az edzés vége előtt piros zászlót lengettek.

Így kis szerencsével Lewis Hamilton szerezte meg az első rajtkockát, minekután a két Red Bull nem tudta befejezni utolsó, a szektoridő(k) alapján gyorsabb körét. Büntetéssel együtt csak a 10. helyről indulhatott Barrichello, de ő még mindig jobban járt, mint Button, aki első gyors körében kockásra fékezte abroncsait, amikkel így másodjára sem tudott javítani, így csupán a 12. helyen zárt.

A rajtot simán túlélte a mezőny, Hamilton remekül el tudott rugaszkodni, Vettel alatt ellenben nem tapadt a gumi, így Rosberg a külső íven elment mellette. Mögöttük az Alonso- Glock- Webber sor gyepálta egymást, hármójuk közül az ausztrál számára végződött szerencsétlenül a futam, a fékei (nem ő volt így egyedül) túlmelegedtek, emiatt féltávon a célegyenes utáni bukóteret övező gumifalban kötött ki. A másik két versenyző ugyanakkor a dobogón ünnepelhetett (ez volt a Renault első és egyetlen idei pódiuma), miután az előttük haladó német kettős betlizett. Rosberg nagy sietségében átvágta a boxutca kivezetőjén lévő fehér vonalat, amiért áthajtásos büntetést kapott. Nem tudott újítani, így pontot sem szerzett. (Az aránylag konstanson pontszerző Williamsnek már nem lesz ekkora dobogós esélye.) Vettel pedig előbb a határon autózva törte-zúzta autóját (előbb a jobb oldali visszapillantó, majd a diffúzor egy darabja szakadt le), majd minimális, 1,4 km/h-s sebességtúllépést produkált a boxban, amiért neki is kijárt a büntetés. Ő legalább a 4. helyen célba tudott érni.

Hamilton győzelme nem forgott igazán veszélyben, annak ellenére sem, hogy Rosberg életerős tempót diktált, s hogy Sutil akciója (amivel megszakadt Heidfeld 33 versenyes célba érést számláló sorozata) nyomán a biztonsági autó is pályára érkezett. Ez volt a brit 11. futamgyőzelme. Button és a Brawn sem lehetett elégedetlen a futammal. Szerencsésen megúszta a rajt utáni kavarodást, sőt a legjobb 10 között szerepelt neve az első kör végén. Kovalainen mögött azonban visszafogott tempóban tudott csak haladni, 8-9 másodperc között mozgott hátránya csapattársához, egyben egyetlen igazi vetélytársához képest. Button második etapját jóval hosszabbra időzítette, így az üres pályán futott gyors köreinek köszönhetően Rubinho elé, az 5. helyre került. Az utolsó körökben Button kímélni kezdte fékjeit, a teljesítményveszteséget igyekezte kihasználni Barrichello, vészjóslóan közeledett rá, de előzési távolságba nem került. Így 3 verseny után újra növekedett (1 ponttal) Button előnye az összetettben. Mivel a Ferrari nem találta az ideális beállításokat, pont nélkül zárt, így 3 pontra csökkent előnyük mindkét pontversenyben.

 

 

 

Úgy érkezett egy hét múlva a mezőny Szuzukába, hogy akár mindkét bajnoki cím is eldőlhet a hétvégén. A Red Bull azonban tarolt, így a koronázás elhalasztódott. A héten került végre pont az átigazolási pletykák legfontosabb kérdésének végére: Alonso aláírt a Ferrarihoz, így Räikkönen biztosan utolsó versenyeit tölti az olasz istállónál!

A régi időket idéző, technikás és gyors, ezzel együtt veszélyes pálya nem kímélte sem szombaton, sem vasárnap a technikákat. A sorozat a harmadik szabadedzésen vette kezdetét, amikor Mark Webber annyira sikeresen törte ripityára versenygépét a Degner 2-es  jobbosban, hogy azt az időmérőre helyre sem lehetett hozni, így kénytelen volt tehetetlenül szemlélni a kvalifikációt. A boxból rajtolt. Az időmérő Q2-es szekciójában Jaime Alguersuari folytatta a sort, ugyanott rohant bele a gumifalba. A stewardok kérésére az orvosok érkeztéig helyén maradt, csak aztán szabadították ki. A rutinvizsgálatot követően már a Q3 végén csapatfőnökével beszélgethetett. Négy perc nem telt el, amikor újabb baleset rázta meg a tévénézőket. Timo Glock a Casio Triangle sikán kigyorsításánál túlkormányzottságra panaszkodott, ennek ellenére túl nagy sebességgel és fél méterrel az ideális ívtől próbált gázt adni a Blancimont-ban, így a ]]>Toyota frontálisan a gumifalba csapódott]]>. Eleinte a kormánymű meghibásodására lehetett gyanakodni, később viszont az érintett elismerte saját vétkességét. A Glock lábán éktelenkedő sebet összevarrták, másnap már csapatával együtt szurkolt a helyszínen. Utóbb csigolyarepedést is diagnosztizáltak, aminek következében ki kellett hagynia a hátralévő két futamot. Helyén a tesztpilóta Kobajasi Kamui kapott bizonyítási lehetőséget, s mint kiderül, élni tudott a kínálkozó alkalommal.

Visszatérve az edzésre: A Q3 ismét piros zászlóval vette kezdetét. Kovalainen vesztette el uralmát McLarenje felett, miután a Degner 1-ből 2-re átvezető kerékvetőt túl agresszíven igyekezett kihasználni, így a műfüvön át neki is a gumifal jelentette a végállomást. A sebessége azonban addigra már jelentősen lecsökkent, igaz a kocsi nem frontálisan, hanem oldalt ütközött a gumifalnak, ezért a váltót később ki kellett cserélni. Az utolsó percekben pedig Buemi rongyolt bele a Spoont követő hosszú egyenesben a szalagkorlátnak, majd totálkáros autójával a boxig meg sem állt, amiért meg is kapta a hátrasorolásos büntetését. Azokkal együtt, akik a sárga zászlós szakaszon nem vettek vissza a tempóból, így járt egyebek közt a két Brawn is. Ugyanakkor a sajátos szisztéma szerint mégis a 6. és a 10. helyről vághattak neki a másnapi versenynek.

Az időmérőn Vettel győzött, megelőzve Trullit és Hamiltont. Ők hárman a futamon sem engedték át másoknak a dobogós helyeket. Vettel rajt-cél győzelmet aratott, igazán meg sem kellett izzadnia a sikerért, talán Trulli lett volna rá a leginkább veszélyes, de az olaszt Hamilton lerajtolta, majd két etapon keresztül biztosan visszatartotta. Trullitól a második szakasz végén olyat láttunk, mint nagyon régen, képes volt átmenteni egykörös gyorsaságát, s az extraköreivel átvette a 2. helyet, őrjöngő csapattagjai legnagyobb örömére.

A Brawnok versenytempójában nem kellett csalatkoznunk, mindketten pontszerző helyen értek célba, Barrichello pedig hiába küzdött fogcsikorgatva, mégis csak 1 pontot fogott Buttonon, akinek pontszerzését azért nagyban elősegítette Kovalainen és Sutil verseny eleji torzsalkodása, aminek következtében mindketten visszazuhantak a középmezőnybe. (A szokásos létfontosságú előzést ugyanakkor ismét precízen kivitelezte Kubica ellenében.) Webbert tovább üldözte a balsors, meglazult a fejrögzítő támasza, emiatt a futam elején háromszor is meglátogatta övéit. A továbbiakban tesztként fogták fel a Japán Nagydíjat. (A leggyorsabb kört azért megfutotta.)

Az egyébként eseménytelen verseny végén Alguersuari hétvégi második csúnya bukása pezsdítette az állóvizet. A 18 esztendős katalán fiú dicséretes versenyt produkált, középső etapjában példának okáért már-már Kovalainen tempóját kezdte közelíteni, utolsó kerékcseréjét követően azonban a hírhedt szélvészgyors]]>130R kanyarban megindult autójának fara, a versenygép irányíthatatlanná vált]]>, majd a Toro Rosso a hungarocell táblán át a gumifalba csapódott. Ezt is sértetlenül megúszta. A SC-t Rosberg használta ki a legjobban, így Heidfeldet megelőzve feljött az 5. helyre, Räikkönen mögé.

 

 

2005 után sorozatban ötödször avathatott világbajnokot Interlagos! Ehhez Buttonnak egy dobogó, a BrawnGP-nek pedig fél pont hiányzott. Szombat este az utóbbi évek legzavarosabb és leghosszabb időmérőjét láthattuk, több mint 3 órán át tartott. Már a délelőtti szabadedzésen állt a bál, lassan folyóvá duzzadt a pálya, telis-tele volt vízátfolyásokkal, jelképes 18 percre megnyitották a boxutcát, de sokan nem éltek vele. Két óra elteltével, noha a helyzet egy jottányit nem javult, a versenyigazgatóság útjára indította a kvalifikációt, s még annak ellenére is folytatásáról rendelkezett negyedórás szünet után, hogy előzőleg többen elhagyták a pályát, Fisichella például a Senna- sikánban forgott meg, s már nem tudta újraindítani versenygépét. Percenként változott az eső intenzitása, így minden azon múlt, ki, mikor tudott gyors kört teljesíteni. A McLaren óriási hibát követett el, a túlságosan lehűlt extrém esőgumik helyett frisseket raktak mindkét autójukra. Ezekkel minden bizonnyal sikerülhetett volna célkitűzésük, csakhogy újfent bevadultak az események, azon a pályán pedig lehetetlen volt javítani. Így járt Vettel is, aki szintén már az első körben búcsúzni kényszerült.

A versenybírák újfent bizonyították következetlenségüket, hiszen miután a vb-cím egyik várományosa kihullt a sorból, tartottak fél órás szünetet, majd csak ezután indították újra az edzést. Liuzzi a célegyenes leggyorsabb pontján vízátfolyásra került, a boxutca falának csapódott, végül tehetetlenül a sikánt övező gumifalról pattant vissza. Újabb egy órás szünet következett, eztán végre normalizálódott a helyzet. Sőt, a Q2 végén már köztes esőgumival is pályán lehetett maradni. A BrawnGP stratégái egyszerűen elszámolták magukat, a guminyomás csökkentésével előbb heves alulkormányzottság lépett fel, majd szinte minden tapadásukat elvesztették. Barrichello szerencsésen átvészelte a kritikus pillanatokat, Button azonban mindössze a 14. pozíciót tudta megszerezni. Az utolsó szekció Barrichello és Webber párbajáról szólt, a brazil 1 tizedes előnnyel megszerezte hazai közönség előtt a pole pozíciót, a harmadik helyen az ismét bravúros Sutil végzett.

A versenyre elvonultak a viharfelhők Sao Paolo térségéből, száraz versenyen dőlt el tehát a küzdelem, így nem volt másodlagos szempont, melyik csapat milyen beállításokkal vágott neki a futamnak. A McLarenek, Vettel és pl. Kubica inkább száraz pályára alkalmas setupok mellett döntöttek, ami meghozta a gyümölcsét. Barrichello kiválóan kapta el a rajtot, a közönség ovációja közepette így elsőként gyorsíthatott ki a Senna- sikán után, mögötte azonban forrtak az indulatok. Sutil lerajtolta Webbert, az ausztrál aztán előbb keményen a külső ívre tessékelte a németet, majd a KERS segítségével a sikánból kigyorsító Räikkönen előtt lezárta az utat, rázárt, amit légterelője bánta, Kimin a teljes mezőny átgázolt. Mögöttük Trulli vette túl szélesen Curva do Sol balos ívét, műfűre hajtott, innentől már nem volt ura járművének, ami így előbb Sutilt, majd Alonsot is kiütötte a versenyből. Érkezett a SC, ami pont kapóra jött a két McLarennek, gyorsan átálltak egy kiállásos taktikára, ami komoly előnyt hozott a későbbiekre. A zűrzavar a boxban folytatódott, Kovalainen idő előtt indult el a tankolásról, magával rántotta a tankoló csövet, a benzin pedig Räikkönen Ferrariján gyulladt fel, 2008 világbajnoka benzingőzben volt kénytelen a továbbiakban versenyezni, ehhez képest kiválóan szerepelt. Honfitársát utólag időbüntetéssel sújtották.

A SC távozásával többen agilis felkapaszkodásba kezdtek, köztük volt Hamilton, Vettel és Button, a vb-éllovast meglepetésre az újonc Kobajasi állította meg, s csak körökkel később tudott elmenni mellette. 25 kör után tehát Button már a 6. helyen autózott, magyarán innentől kezdve Barrichellonak mindenképpen nyernie kellett volna, amennyiben életben akarta tartani világbajnoki címről szőtt álmait. Ehhez képest 3 másodpercnél sosem volt nagyobb az előnye Webberhez képest, benzinkorrigáltan az ausztrál volt a gyorsabb, így abban az esetben is átvette volna tőle a vezetést, amennyiben nem forgalomba érkezik vissza, s nem szenved meg annyira a friss szett gumi tapadásával. Utóbbi miatt Kubica is eléje keveredett. Rubinho összeroppant a második etap első néhány körében történtek súlya alatt. Igaz, majdnem 20 körön keresztül gyepálta hátulról Hamilton, az ambiciózus, többször sárga zászló közben előzésre vetemedő - akkor még - címvédő vb-t sikeresen maga mögött tudta tartani. Az általában 5-6 tizedes lemaradás a stint végére közel 17 másodperces különbséget eredményezett Webberhez képest. Barrichello hagyományos Interlagos- fóbiája ismét előjött, Hamilton előtt haladva vibrációt érzékelt abroncsain, ami a defekt előzménye. Hamilton elment mellette, majd nem sokkal később kerékcserére érkezett, végül a 8. helyen zárt.

Mivel Vettel sem nyert, így Button 5. pozíciója világbajnokságot ért, s ahogy azt megszokhattuk tőle ebben az évben, nem remeg meg a keze ezekben a pillanatokban, beterelte versenygépét a célba. Ez világbajnoki címet ért neki és csapatának egyaránt! Ahogy tavaly Massa, úgy idén Webber futamgyőzelme is csak mellékszereplő volt…

 

 

Habár Interlagosban a leglényegesebb kérdésekre fény derült, azért nem volt mondható érdektelennek az Abu Dzabi Nagydíj. Egyfelől az egyéni második és a konstruktőri harmadik hely még kiosztásra vár, utóbbi ráadásul valódi presztízsharccá nemesedett, Hamilton és a McLaren fordított, de csak 1 pontos előnnyel érkezett a szezonzáróra. Ugyanakkor Button válláról-lelkéről is lekerült egy méretes kődarab, s valódi örömautózást várhattunk tőle. A debütáló Abu Dzabi igazi pikantériáját elsősorban a búcsúzás adta. Utolsó nagydíjára készült a BMW gyári csapata. Egy évig egész biztosan nem segít kigyorsításkor a KERS. Jó ideig utoljára láthattunk verseny közben tankolást. S minden bizonnyal milliók példaképe, Kimi Räikkönen is ott búcsúzott el a Forma1 világától. A Yas Marina Circuit kifejezi az arab sejkek megalomániáját, a pályát övező épületek, megoldások futurisztikus képet nyújtottak nappal is, s ez csak fokozódott a futam idejére, amit a lenyugvó nap fénye mellett rendezték meg.

Egész hétvégén dominált a McLaren, minkét pénteki szabadedzést ők nyerték. Nem volt ez másként szombaton sem, a kvalifikáción hatalmas, 7 tizedes előnnyel, egy nagyszerű kvalifikációs körrel szerezte meg pályafutása 17 pole-ját Lewis Hamilton. Mindezt 52. versenyhétvégéjén, ami azt jelenti, hogy statisztikailag minden harmadik futamon ő indulhatott az élről. Mögötte a két Red Bull, a két Brawn, Trulli, majd a két BMW vághatott neki a futamnak, egyik Ferrari sem jutott be a Q3-ba. Vagyis realizálódott az év végi erősorrend.

A hétvégén látottakhoz képest szenzációval ért fel, hogy Hamilton messze nem tudta átmenteni formáját a versenyre. Ahhoz képest, milyen imponáló magabiztossággal rugaszkodott el a rajtnál, nem tudott elszakadni riválisától, kettejük közti különbség megdermedt másfél másodpercnél. Képernyőn keresztül is jól látható módon küszködött a McLarennel, különösen a féktávokon volt feltűnően óvatos, egyszer el is hagyta a pályát. A kerékcsere után magabiztos előnnyel Vettel vette át a vezetést. A futam első felében eldőlt a győzelem sorsa, Hamiltonnal előbb azt közölték, hogy jobbhátsó féke rakoncátlankodik, majd miután többször elhagyta a pályát, a csapat jobbnak látta, ha nem kockáztat, s kihívja versenyzőjét a boxba. A konstruktőri harmadik helyezés ugyanis nem forgott veszélyben, mivel Räikkönen nagyon távol autózott a pontszerző helyektől. Mindössze negyedik alkalommal volt kénytelen versenyt idő előtt befejezni, technikai természetű problémával most volt dolga először.

Vettel mögött Webber tette teljessé a Red Bull-sikert, az ausztrál – szokását megtartva – a rajtnál rárántotta kormányát a belső íven előzni próbáló Barrichellora. Az első szárny jobboldali légterelő eleme tovaröppent, a brazil azonban még kontrollálta ezt a veszteséget, nem tért be a boxba. Csapattársa viszont gyorsan elslisszolt mellette, majd üldözésbe vette az ausztrált. Támadásokba csak az utolsó körökben került sor, igaz, kettejük párbaja az idény egyik klasszikusává nőtte ki magát. Az ausztrál fantasztikus védekezést bemutatva megőrizte a 2. helyet. A szintén remeklő Heidfeld mögött az élete 2. versenyét teljesítő Kobajasi érkezett a célba, aki nagyszerűen ki tudta használni az 1 kiállásos stratégia minden előnyét, több versenyzőt átugrott erős versenytempójával, többek közt Trullit is. Nem volt hasztalan számára ez a bravúr, hiszen noha kenyéradója pár nappal később visszalépett a 2010-es idénytől, múlt hét óta tudjuk, Peter Sauber látott fantáziát a japán srácban, leigazolta a következő szezonra. Ő már csak tudja, egy bizonyos Kimi Räikkönent is ő hívta be a királykategóriába.

 

A szezont meggyőző fölénnyel Jenson Button nyerte, ő a Formula-1 nyolcadik brit világbajnoka, 6 futamgyőzelmén túl minden futamon pontokat szerzett (kivéve Spat, ahol a rajtbaleset vetett véget versenyének), a vb-aspiránsok közül egyedüliként nem remegett meg a keze, amikor kulcsfontosságú előzést kellett végrehajtania (szám szerint 18 darabot!). Egyike volt azon pilótáknak, akiről tudtuk, hogy világbajnoki kvalitásokkal rendelkezik, ha versenyképes autóba ül, a legnagyobbak közé emelkedhet. Nem véletlen, hogy a 2004-es esztendőben ő volt Michael Schumacher és a Ferrari első számú kihívója. Immáron világbajnokként elismerésre méltó döntést hozott, távozott csapatától, s Lewis Hamilton oroszlánbarlangjában, a McLarennél igyekszik megvédeni címét.

A Brawn Grand Prix Caesar elhíresült mondását észben tartva „újoncként” elhódította a konstruktőri trófeát, mindezt úgy, hogy május óta elsősorban 2010-re készült. Az idézőjel azért indokolt, mert a Brawn autói nagyrészt a Honda tavaly, egész évben fejlesztett konstrukcióján alapultak, s számos szélcsatornában a márciusi bejelentésig is tovább folytatódott a munka. Ross Brawn zsenijét mindenképpen ki kell emelni, aki először jutányos áron felvásárolta a Honda istállót, majd annak többszöröséért túladott rajta. Ennek következtében jövőre a privát csapat átalakul a Mercedes gyári istállójává. (Ami egyébként 1954-ben és 1955-ben már nyert egyéni világbajnokságot.) A nagy ígéretként számon tartott Nico Rosberggel és… a hétszeres világbajnok Michael Schumacherrel!