Mint legutóbb már szó esett róla, a tavaly decemberi, kilátástalannak tűnő helyzetben megszületett a szükséges konszenzus a csapatok és a Nemzetközi Automobil Szövetség közt, akkor 2,4 milliárdos költségcsökkentésről állapodtak meg a felek. A FIA vaskezű elnöke, Max Mosley azonban nem elégedett meg ennyivel, szentül meg volt győződve, hogy további megszorításokra van szükség, máskülönben nem biztosított a Formula-1 jövője, különösen 2009 és 2011 közt.

 

Az újévben több fázisban zajlottak egyeztetések, szóbeli ígéretek, kölcsönös fenyegetések, ám a felek inkább elbeszéltek egymás mellett, semmi érdemleges közös proklamációra nem került sor, a két oldal pedig a sajtón keresztül mutogatott a másikra. Mosley erre gondolt egyet, s a holdudvarához tartozó WMSC ülésén keresztülvitte reformelképzeléseit, az istállók megkérdezése nélkül. Mindez április végén történt. Az eset pikantériája, hogy ezt az ülést eredetileg a már korábban említett Melbourne-i hazugságbotrány kapcsán hívta össze Mosley, majd miután gyorsan pontot tettek az ügy végére, az elnök önkényesen napirendre tűzte, majd el is fogadtatta javaslatait. (Miközben a FOTA elnöke, Montezemolo távol maradt az üléstől, mivel nem akart legfőbb riválisának meghurcolásában szerepet vállalni. Mosley ügyesen kisakkozta…) A diktátum első és legfontosabb pontja a csapatok egy naptári évhez kötött költségvetésének 40 millió angol fontban való maximalizálása. A mértékről elég legyen annyi, hogy volt olyan év, amikor a Toyota ennek tízszereséből gazdálkodott. Az eredményesség nem volt egyenes arányban ezzel az irdatlan összeggel. A 2008-as büdzsé átlagosan 200-250 millió font között mozgott, tehát ez a forradalmi reform strukturális változásokkal járt volna együtt.

A költségvetési sapka alternatív lehetőség volt. A csapatoknak ugyanis két lehetőséget adtak. Vagy betartják a korlátot, ez esetben nagyobb technikai szabadság mellett fejleszthetnek. Az elsősorban a kis csapatok érdekeit szolgáló intézkedés értelmében a motor fordulatszámával, valamint a légterelőkkel nyugodtan machinálhatnak egész szezonban. A téli tesztszezon nincs sem napokra, sem kilométerekre limitálva, a szélcsatornában is korlátlan munka folyhat. Mindehhez szükséges feltétel, hogy az F1-es csapat gyártó, azaz konstruktőr legyen!

Nem kötelező érvényű mindez, tehát túl lehet lépni a limitet, ám abban az esetben igazodni kell a szigorú technikai követelményekhez. A limit alatt költő csapatok viszont szabadon tesztelhetnek, és dolgozhatnak a szélcsatornában, mozgatható szárnyakkal számolhatnak, olyan motort használhatnak, amelynek fordulatszámát nem korlátozzák, vagy nem fagyasztják be a fejlesztését, de a 30 millió angol fontból gazdálkodók számára a kasztni kialakítását illetően is nagyobb szabadságot biztosítanak.

 

A meglehetősen bonyolult és kijátszható (ti. a 40 milliós limitből kiesik minden olyan kiadás, ami „minden olyan kiadás, amely bizonyíthatóan nem befolyásolja a teljesítményt") rendelkezés ellen a teljes mezőny kiállt, s a Williams kivételével végig és teljes egészében elfogadhatatlannak titulálták.

 

A szigorú költségvetési sapka alapcélkitűzésén túl kifejezi Mosley és Ecclestone abbéli vágyát, hogy a Forma1 jövőjét az „aranykor” privát sikercsapatainak reinkarnációjaként képzelik el. Ennek megfelelően határoztak a nevezési lista 13 csapatra való növeléséről, aminek eredményeképpen tucatnyi, eddig alacsonyabb kategóriákból (vagy onnan sem) ismert kiscsapat adta be pályázatát a 2010-es szezonra. Erről majd a következő alfejezetben esik szó részletesebben.

 

 

Ezen felül technikai természetű kérdésekben is döntés született, mindközül a legjelentősebb az 1994 óta kötelező, ám az utóbbi időben mind több balesetet okozó tankolás betiltása, amivel a tervek szerint nagyobb hangsúlyt kaphat a versenyző- technika kettős hatékonyabb gumikezelése és benzingazdálkodása. A másik, azóta eltörölt újítás a gumipaplanok használatának tilalma, a friss abroncsok balesetveszélye miatt elvetették szerencsére ezt az ötletet. (Illetve itt még említést kell tenni Ecclestone év eleji javaslatáról, ami rövid ideig hivatalos szintre is emelkedett. Az éremrendszerről van szó, ami szerint a pontok csak a statisztika kedvéért maradnának, a vb-címet azonban a dobogóért kapott arany-, ezüst- és bronzérmek döntötték volna el.)

 

Május végén összeült a csapatok érdekvédelmi szervezete (FOTA) és a FIA grémiuma, továbbra sem sikerült közös nevezőre jutni, sőt, a FOTA – élén a Ferrari elnökével, Luca di Montezemolóval – megfenyegette Mosley-t, amennyiben nem törli el a sapkát, egységesen kiválnak a Forma1-ből, egyben létrehozzák saját, konkurens versenysorozatukat. (Nagyon régen nem látott, már-már baráti kapcsolat alakult ki a két ősi rivális, a McLaren és a Ferrari közt, kérdés csak az, jövőre is átmentik a rokonszenvet, avagy tiszavirágéletű közeledésnek lehettünk csupán tanúi?) A hangnem gyakran nyílt személyeskedésbe csapott át, ami nem volt véletlen, ugyanis a jövő évi nevezések leadási határideje a hónap végére esett. A perpatvar polgári peres eljáráshoz vezetett, ott a bíróság elutasította a Ferrari keresetét, így nem élhetett feltételezett vétójogával.

 

A viaskodás azonban nyáron is tovább folytatódott, noha nem kevesebb, mint 19 csapat kandidált, köztük volt mind a 10 F1-es istálló. Május 29. után a következő céldátum június 12-e volt, vagyis a pályázatok elbírásának határideje. Az a faramuci helyzet állt elő, hogy formálisan a FOTA csapatok nevezése nem is volt szabályszerű, ugyanis nem fogadták el a 2010-re rendelt szabálykönyvet, egyéb feltételekhez kötötték indulásukat. Ez nem zavartatta a FIA-t, s elfogadták a nevezéseket, patthelyzetre került a vita. A csapatok már a rivális szériára vonatkozó konkrét tervekkel riogatták a szövetséget, ugyanakkor érezni lehetett, hogy közel a megegyezés.

 

A Silverstone-i hétvégén a főbb pontokban végül lepaktáltak a felek. Néhány hét múlva kerültek nyilvánosságra az elvi megállapodás részletei. 100 milliós költségvetési sapkát határoztak meg jövő évre (két év múlva pedig az 1990-es szintnek megfelelően csökkentik a kiadásokat), elfogadták a technikai jellegű újításokat, leszámítva az egység motor bevezetését. A csapatok garantálták, hogy aláírják a Concorde Egyezményt, ami 2012-ig a Forma1-hez láncolja az istállókat, s benne foglaltatik a sportág középtávú jövőképe. Ennek fejében Max Mosley nem indul az októberben esedékes tisztújításon, így az ellenségeskedés meghatározó figurája távozott a színpadról, miután biztosítva látta a széria jövőjét. 

 

 

 

A 2010-es világbajnokságra kilenc érvényes pályázati munka érkezett a május végi leadási határidőig, az eredményt két hét múlva hozták nyilvánosságra.

Az éppen folyó világbajnoki sorozat résztvevőin túl három új csapat beadványára bólintottak rá a bizottság tagjai. Így állt össze a Sportszabályzat szerint maximális 13 fős mezőny.

 

Az US F1, mint a nevéből is ki lehet találni, egy ízig-vérig amerikai kezdeményezés, erre is építették kandidálási anyagukat. Hivatalosan a szakmai kihívás, az amerikai tehetségek patronálása és nem utolsó sorban a F1 Amerikába történő visszacsábítása vezettek a nagy elhatározáshoz. A híres F1-es szakújságíró, de a Ferrarinál és a Williamsnél gyakorlati tapasztalattal is felvértezett Peter Windsor már februárban bejelentette terveit, így a közvéleményt nem érte meglepetés erejével a tengerentúli alakulat sikere. Az amerikai istálló nem szerepelt korábban más szériákban, direkt a Forma1-ért álltak össze. Jelenleg mintegy 20 fejlesztő mérnök dolgozik a csapatnál, a technikai vezető pedig az a Ken Anderson, aki a Nascarban, az IndyCarban, a Champ Carban, de az F1-ben (a Ligiernél és az Onyxnál) is megfordult hosszú pályafutása során. Az észak-kaliforniai Charlotte (a Nascar egyik fellegvára) lesz a bázisuk, európai székhelyüket pedig Aragónban állították fel. Be akarták bizonyítani, hogy az amerikaiak is fel tudnak építeni egy masszív, középtávon győzelemre is esélyes, ugyanakkor kis költségvetésű istállót. Noha állításuk szerint már tavaly évvége óta folyik a munka szélcsatornáikban, s a FIA képviselői még októberben elégedetten nyilatkoztak az ott folyó munkáról, jelenleg kétségesnek tűnik asz US F1 jövő évi indulása. Egyetlen konkrétum ismert csupán velük kapcsolatban, mégpedig a Youtube, mint a csapat jövendőbeli főszponzora. Még kicsinyített modellről sincsenek információk, nemhogy töréstesztre kész konstrukcióról, potenciális pilótákkal tele van a padlás, de szerződés még nincs. Vélhetően az eredetileg 40 millió fontra szabott költségvetés 100 millióra emelése verte ki náluk a biztosítékot. Egyedül Peter Windsor személye nyújt halvány reménysugarat, csaknem adja nevét egy eleve bukásra ítélt vállalkozáshoz…

 

 

A Campos Racing (hivatalos nevén: Campos Meta 1 F1 TEAM) már jóval nagyobb potenciállal bíró kezdeményezés. Az istállót a 80’-as évek végén versenyző Adrián Campos alapította, még 1998-ban. Így ha valóban rajthoz tudnak állni, a Campos lehet az F1 első spanyol F1-es csapata. Előbb a spanyol Formula-3-as, majd a World Series by Nissan (ill. később Renault), végül a GP2-es bajnokságban értek el szép sikereket, hat egyéni és öt konstruktőri bajnoki címig jutottak. Ezek mellett nagy gonddal támogatták a spanyol utánpótlás-nevelést, náluk bontogatta szárnyait, s szerezte első trófeáit a kétszeres F1-es világbajnok Fernando Alonso, valamint a Ferrari jelenlegi tesztpilótája, s a Le Mans-i 24 órás idei győztese, Marc Gené is. A tavalyi GP2-es csapatbajnoki cím után meglepetés erejével hatott, hogy Campos felszámolta az „F1 előszobájának” tartott szériájában lévő érdekeltségeit Alejandro Agagnak, inkább a háttérbe vonult, s csapata strukturális átszervezésére törekedett. Minden bizonnyal már akkor a Forma1 lebegett szemei előtt. Mint mindegyik újonc, ők is Cosworth-motorokkal indulnak jövőre, a karosszériát pedig a patinás, 1988 és 1992 közt az F1-ben is megfordult olasz gyártó, a Dallara biztosítja. A töréstesztek állítólag azóta sikeresen átestek, s már egyik pilótájukat is megnevezték, aki nem más, mint a tragikus körülmények közt elhunyt háromszoros világbajnok legenda, Ayrton Senna unokaöccse, Bruno Senna lesz. A Meta Image nevű sportügynökségen túl azonban komoly szponzort mindeddig nem sikerült találni, így második pilótaülésükért tetemes hozzájárulást várnak el.

 

 

Első körben a Manor Grand Prix nyert még kedvező elbírálást. Meglepő fordulatként könyvelték el a kis brit csapat sikeres F1-es pályázatát azok, akik napi rendszerességgel figyelték a történéseket. A Manor Motorsport 1990 óta létezik, John Booth a csapat alapító-elnöke. Az istálló két üzeme Sheffieldben és Bicesterben székel. A brit Formula Renault bajnokságban, az F3 EuroSeriesben és egészen a tavalyi évig a brit F3-ban övezték sikerek a csapat történetét. Összesen 171 alkalommal nyertek futamot, tizenkilencszer szereztek (egyéni illetve csapat) bajnoki trófeát. Náluk kezdte formulaautós pályafutását többek közt Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton, Antonio Pizzonia, Lucas Di Grassi és Paul Di Resta, hogy csak a legismertebb neveket említsük. A hírneves utánpótláscsapathoz azóta csatlakozott a Simtek egykori csapatfőnöke, Nick Wirth, aki az elmúlt években elismert munkát végzett a Le Mans Series-ben, ezeket a tapasztalatok invesztálná az F1-projektbe. (Kisebb korrupciógyanús ügy is színesítette történetüket, ugyanis sajtófőnökük történetesen Max Mosley meghosszabbított keze, egyben képviselője az egyes nagydíjakon…) Nehéz fába vágták fejszéjüket, ugyanis Wirth forradalmi módon nem használ szélcsatornát a fejlesztési folyamat során, hanem kizárólag egy XXI. századi technológiát, a CFD nevű szimulációs szoftverrel próbálkoznak. Kérdés persze, milyen hatékonysággal, legutóbbi szélcsatornát nélkülöző konstrukció ugyanis csúfosan leszerepelt, míg 1998-ban, a MasterCard Lola 13 másodperces lemaradásban volt az élmezőnytől. A törésteszten mindenesetre sikeresen átesett az autó.

Gyűlnek a befektetők, előbb a BrawnGP-től érkezett a Richard Branson tulajdonában lévő Virgin Group, mint névadó szponzor (Virgin Racing), majd Llloyds bank is támogatásáról biztosította az újonc istállót. Pilótának pedig leszerződtették Timo Glockot és a héten Lucas Di Grassit.

 

 

 

A győztes pályázókon túl a FIA nem hagyta figyelmen kívül az esetleges visszalépéseket sem (a Toyota F1 jövője egész évben kétséges volt), így lehetőséget adott az első körben vesztes jelölteknek, hogy a „kispadon” várakozzanak, vagyis ha úgy hozná a sors, mégiscsak felugorjanak a rajtlistára. Konkrétan két kandidálót érzett erre alkalmasnak Mosley, ám a Lola hamarosan lemondta a felkérést. Miután a BMW augusztusban bejelentette év végi távozását, újabb pályázatot hirdettek, amit végül szeptember közepén a Lotus F1 Team nyert meg a Sauber ellenében. (A Sauber indulásának viszontagságos körülményeiről majd utolsó cikkünkben esik szó.)

Bár a Lotus név jól cseng a Formula-1-ben (náluk lett kétszeres világbajnok a legendás Jim Clark, utolsó világbajnoki címűket 1978-ban szerezték Mario Andrettivel, utolsó futamgyőzelmüket 1987-ben Ayrton Sennával), a Lotus F1 Team csak nevében azonos a korábbi legendás csapattal. Valójában a maláj állam és malajziai befektetők, többek között a Williams szponzoraként ismert Air Asiát birtokló csoport (Tune Group) áll mögötte. A patinás márkát birtokló Proton cégcsoport külön engedélyével vehették fel a nevet. A csapat technikai vezetője az a Mike Gascoyne lett, aki számos csapat alkalmazásában 20 éve a száguldó cirkusz közismert mérnöke. A motorokat a Cosworth fogja szállítani, emellett a csapat megállapodást kötött az Xtrac és FondTech nevű cégekkel, akik a váltó és a felni megalkotásában segédkeznek majd. A főhadiszállás Norfolkban fog üzemelni, fő támogatójuk pedig a maláj érdekeltségű Petronas lesz.

Komoly célokkal érkeznek (vissza) a Forma1-be, amit jól jelzett, hogy minden más újonc csapatot megelőzve ők estek át először a kötelező törésteszten, szélcsatornájukban pedig hetek óta megfeszített munka zajlik. Hétfő óta pedig már ismerjük pilótáikat is. Két rutinos, ugyanakkor sikeréhes versenyzőt igazoltak, mind Trulli, mind Kovalainen hasznára lehet új munkáltatójának, tesztpilótának pedig a maláj Fairuz Fauzyt szemelték ki. A Lotus egykori szurkolói legnagyobb örömére az sem kizárt, hogy néhány év múlva beszállhat a Proton is a projektbe, vagyis minden tekintetben visszatérhet a gyári Lotus a Forma1-ben.

  

Végezetül ezen blokk végén essék szó azon csapatokról is, akik indultak, majd buktak a pályázaton! Akadt köztük számos életerősnek vélt próbálkozás. Ilyen volt a 90’-es évekig kisebb kihagyásokkal rendszeres résztvevőnek számító karosszériagyártó, a Lola, ami az utóbbi években a Champ Carnak, az A1GP-nek és a Le Mans sorozatoknak szállít sasszét. Furcsa módon ugyanúgy gyengének találtattak, mint a David Richards fémjelezte Prodrive is. Az ítészek véleményem az sem változtatott, hogy ők már a tavalyi indulásra is készek voltak, továbbá a legendás Aston Martinnal is együttműködésben álltak (minekután Richards a brit gyártó főrészvényese), tehát esély kínálkozott a gyári csapat létrehozására is. Mint ahogy a baszk Epsilon Euskadi sem nyerte el a döntnökök tetszését, holott önálló konstruktőrként is megállták a helyüket GP2-es és LM24-es versenysorozatokban, kiterjedt utánpótlásképzést folytatnak, emellett mérnökiskolát is finanszíroznak. Joan Villadelprat a csalódást keltő döntés után sem kámpicsorodott el, jelezte, 2011-ben újra megpróbálják.

A jelöltek közt volt három olyan vállalkozás, ami korábbi, mára letűnt patinás istállók neveivel kívántak betörni a királykategóriába. Ám a „feltámasztott” Brabham Grand Prix (a kasztnigyártó Formtech-vezér, Franz Hilmer még arra sem vette a fáradtságot, hogy a névhasználathoz engedélyt kérjen a családtól), a reinkarnált March Racing (egy negyedik ligás fociegylet tulajdonosa kacérkodott az ésszerűtlen gondolattal) és a Team Lotus (ne tessék megbotránkozni, nem elírás ez, a „Lotus” név kelendő volt, engedély nélkül egy Litespeed nevű brit Formula-3-as istálló is tett egy próbát) pályázatát sem kísérte szerencse.

A korábban osztrák foci- és jégkorongcsapatokat romba döntő, egyébként a Jaguart is anno támogató osztrák cég, a Superfund (Alexander Wurz csapatvezetésével) is a vesztesek sorát gyarapította, mint ahogy Zoran Stefanović szerb csapatát (Stefan Grand Prix) sem kísérte szerencse, de a WTCC-ből ismert N. Technology sem járt sikerrel. Mindközül a legkomikusabb a „myf1dream.com” nevű netes kezdeményezés volt, ami lényegében felajánlásokkal szerette volna visszacsábítani, „megmenteni” a Hondát, s nem minden cinikus él nélkül beadtak egy sebtében összevágott nevezést a határidő előtt nem sokkal.

   

  

Hét versenyt követően már hat győzelmet számlált Jenson Button, így nem csoda, hogy tetemes, 26 pontos előnyre tett szert csapattársával, Rubens Barrichelloval szemben, a konstruktőröknél pedig 40 pontra rúgott a Brawn- Mercedes fórja. A brit szaksajtó dicshimnuszokat zengett a versenyzőről és Ross Brawn csapatfőnökről, egész éves dominanciát, rekordszámú futamgyőzelmet vizionálva. Brawn azonban volt annyira előrelátó, hogy mérsékletre intse csapatát az idei évvel kapcsolatban, s kapacitásuk egy jelentős részét immáron a 2010-es autó fejlesztésére csoportosítsa át. Mindezt év végén nyilatkozta a zseniális csapatfőnök. Noha szállingóztak a szponzorok, szépen sorjáztak az emblémák a kasztnira, mégis alapvetően kis költségvetésű csapatról van szó, így okosan kellett gazdálkodniuk, addig nyújtózkodhattak, míg a takarójuk ért. Érkeztek persze időről-időre a hangzatos bejelentések az újabb „aero-boomokról”, de sem Silverstone-ban, sem Valenciában, sem Szuzukában nem volt felfedezhető érdemleges változás a karosszérián. Az érzékelhető visszaeséssel együtt tehát elmondhatjuk, Brawn ezen közleménye nem a versenytársaknak szóló utólagos fricska, nagyon is volt valóságalapja.

 

Így ne csodálkozzunk, hogy a hátralévő 10 versenyből mindössze kettőt nyert meg a csapat, s csak ötször állhattak fel pilótáik a dobogó valamely fokára. No, de hogyan lett mégis kettős világbajnoki cím a végén? A legnagyobb ellenfélnek tekinthető – sem technikai, sem pilótai fronton – nem volt kellően stabil, továbbá versenyről versenyre változtak az erőviszonyok, s hol a feltámadó Ferrari- McLaren páros, hol egy-egy meglepetéscsapat fosztogatta gondosan Vettelék elől a pontokat. Mindeközben Button magabiztosan hozta a pontszerző helyeket, amikor nagyon kellett, látványos előzések sorát mutatta be, amikor nem volt szükség minderre, inkább csendesen megbújt a mezőnyben. Egyedül az időmérőkön és a rajtoknál akadtak problémák, máskülönben kontrollálta az eseményeket Button és zseniális stratégaként már nem egyszer bizonyító csapatfőnöke. Hiába lendült bele olyannyira a veterán Rubinho, hogy időmérőkön 9:1 arányban verte brit csapattársát, s versenyeken is meggyőzőbb volt, az európai futamokon mindenképp, mindez kevésnek bizonyult az üdvösséghez. No, de nézzük futamonként az események láncát!

 

1950 májusában, egy afelé szokatlanul napos, meleg délutánon egy jószerivel jelentéktelen kis northamptonshire-i falucskában volt a nyitánya egy 60 esztendőre nyúló előadásnak, ami évről-évre nézők millióinak tekintetét szegezte a pályák vagy éppen a televízió képernyője elé. Idén 43. alkalommal adott otthont Forma1-es futamnak Silverstone, a rendezés időpontjában még úgy tűnt, hogy jó ideig utoljára. Néhány napja azonban már tudni lehet, hogy Ecclestone 17 évre leszerződött a legendás helyszínnel, minekután az eredetileg befutónak tűnő Donington Park üzemeltetői nem tudták előteremteni a szükséges (egyébként garantált) pénzösszeget, cserébe viszont feltúrták a világhírű MotoGP-s viadaloknak helyt biztosító pályát, ilyenformán csöbörből vödörbe estek. Stílszerű látlelet a mai kor Forma1-éből…

 

Előzetesen is az új orrkúppal, újraszabott diffúzorral érkező Red Bullnak állt a zászló a Brit Nagydíjon, akár a pálya karakterisztikáját (gyors kanyarok tagolják, ahol a kifogástalan aerodinamika elsőbbséget élvez a jó mechanikai tapadással szemben), akár a hűvös időt nézzük. Utóbbival már az edzéseken meggyűlt a baja Buttonéknak, nehezen tudták munkára bírni az abroncsokat. A megoldásra szombat délutánig sem jöttek rá, különösen Button szenvedett a tapadással, így csak a 6. helyről kezdhette hazai futamát. Barrichello ellenben – igaz, kevés benzinnel – az első sorba kvalifikált, a két Red Bull közé. Az élcsapatok nem találták a helyüket, Massa és Hamilton is rontott kulcsfontosságú gyors körében, így előbbi a Q2-ben, utóbbi pedig már az időmérő első szekciójában kiesett.

Előzést a pontszerző helyeken egyáltalán, de az egész mezőnyt tekintve sem sokat láthattunk, holott esetenként legalább 1 sec-es tempóbeli különbség is adódott a felek között. Az „Előzési Munkacsoport" néven emlegetett különítmény a holtszezonban mindent megtett ez ellen, csökkenteni kívánták a kanyarbeli sebességet, az autók szélárnyékában keletkező turbulenciát. Ennek fényében felforgatták (lebutították) a konstrukciók aerodinamikáját, így jöttek létre az inkább alsóbb kategóriákban jellemző oldalsó elemektől megcsupaszított, elől „hókotróra", hátulról „ruhatartóra" emlékeztető szárnyak. Majd jött a dupla fedeles diffúzor, ami az előzetes tervekkel szemben megnövelte a leszorító erőt. Miután szép lassan minden csapat használni kezdte, úgy meredeken esett az előzések száma versenyenként. Alonso és Hamilton párharcát leszámítva gyakorlatilag semmi említésre méltó esemény nem történt a futamon, holott Silverstone-ról beszélünk, ahol a széles pálya megannyi potenciális előzési szituációt teremtett a korábbiakban.

Sebastian Vettel fölényes győzelmet aratott Silverstone-ban azok után, hogy már a rajtot követően meg tudott lépni a mögüle rajtoló Rubens Barrichellótól. Hatalmas előnyt autózott ki, mely aztán a végére csupán annak köszönhetően csökkent, hogy csapattársa, Mark Webber sikeresen megelőzte a Brawn GP pilótát, aki a célig 41 másodperces hátrányt szedett össze. Az éllovas Button csupán 6. helyen ért célba, későn kezdte meg nagyszerű hajráját a lágy keverékű gumikon, a Massa- Rosberg párossal ő sem tudott mit kezdeni, így előnye 25 pontra csökkent Vettellel szemben.

 

Három hét elteltével újabb fényes múlttal rendelkező helyszínre, a Nürburgringre érkezett a „száguldó cirkusz” mezőnye. Mivel minden téren hasonló körülmények fogadták a csapatokat, mint az előző versenyen, ismét a Red Bull győzelmére lehetett a legkisebb odds mellett fogadni. A McLarenre is oda kellett figyelni, hiszen megújult az autó oldal- és motorborítása, első és hátsó szárnya és diffúzora is átépítésre került. A frissítéseket Németországban csak Hamilton kapta meg, ami az előzetes értékelések szerint 7-8 tizedes előrelépést jelentett!

A szombati időmérő vészjósló gomolyfelhők árnyékában kezdődött, majd a Q2-ben meg is érkezett a zuhé, hol enyhébben, hol erősebben hullottak alá az esőcseppek, többeket alaposan megtréfálva. A kiesők táborát gazdagította az időmérő-specialistának számító Trulli- Rosberg- Alonso trió. A Q3-ban már száraz pályán folyt a küzdelem, egy utolsó pillanatban futott gyors körrel Mark Webber pályafutása első pole pozícióját szerezte, ezzel megelőzte a két ultrakönnyű Brawnt. Vettel mögött a két McLaren sorakozott, tehát a fejlődés kézzelfoghatón megmutatkozott.

Akcióban bővelkedő első kanyarra volt kilátás, a KERS mellett a több alternatív ideális ív ugyanis lehetőséget nyújtott arra, hogy akár ketten-hárman is egymás mellett forduljanak rá a célegyenes végi jobbosra. Hamilton és a két Ferrari is agilisan vette a rajtot, nem beszélve Barrichelloról, Webber azonban szokásához híven rendkívül agresszíven büntette azokat, akik megpróbálták őt megelőzni. Előbb Barrichellot lökte arrébb, amiért később áthajtásos büntetést kapott, majd elülső szárnyával kivágta a néhány pillanatig élen álló Hamilton autójának jobb hátsó kerekét. Így nem tudtuk meg, mire lett volna képes azon a hétvégén a McLaren.

Mark Webbernél azonban a rajtot követően, majd büntetése letöltése után sem volt gyorsabb a mezőnyben, így meggyőző fölénnyel szerezte meg pályafutása első futamgyőzelmét. Ausztrália 28 év után ünnepelt F1-es futamgyőztest, a legkisebb kontinens világbajnoka, Alan Jones haladt át utoljára elsőként a célvonalon, még az 1981-es Las Vegas-i Nagydíjon. Az első köröktől kezdve kezében tartotta a versenyt, nem erőszakoskodott a 6 körrel kevesebb benzinnel (vagyis újra 3 kiálláson lévő) elszakadni képtelen Barrichelloval, továbbá a remek rajtot fogó, ám borzasztóan lassú Kovalainen árnyékában közel 20 másodperces hátrányt összeszedő csapattársával sem kellett számolnia. Mivel abroncstól függetlenül hengerelt Webber, bőven belefért az áthajtásos büntetéssel járó 15-18 másodperces hátrány. Mögötte a szükséges pillanatban bivalyerős köröket produkáló Vettel végzett, megelőzve Felipe Massát, a brazil első alkalommal állhatott fel a dobogóra, akit igazi meglepetésre, a 15. helyről rajtoló Nico Rosberg követ a negyedik helyen. Barrichellot végül még Button is megelőzte. A Force India először mutatta meg száraz körülmények közt is oroszlánkörmeit, Adrian Sutil a pontokért szállt harcba, a boxból kijövet azonban túlvállalta magát, Räikkönennel ütközött, aminek következtében a boxba kellett hajtania. Így az utolsó pontszerző helyre az elavult technikával is remekül teljesítő Kovalainen futott be.

Hidraulikai probléma vetett véget Sébastien Bourdais versenyének. Mint utóbb kiderült, ez volt a négyszeres ChampCar- győztes francia utolsó fellépése a királykategóriában, a csapat ugyanis néhány nap múlva SMS-ben közölte vele szerződésének felbontását. Helyére a Repsol (rossz nyelvek szerint az alvilági kapcsolatokkal is bíró apa) nyomására az előző évi brit Formula-3-as bajnok, idén a World Series by Renault-ban pallérozódó Jaime Alguersuari került. De rezgett a léc Nelsinho Piquet-nél is, év eleji szerződése szerint Alonso pontjainak 40%-át kellett volna gyűjtenie a szezon feléig, ehhez képest pont nélkül állt a fiatal brazil. A sajtó nem tévedett, Hungaroringen szólt Piquet hattyúdala.

 

 

A két hetes szünetben tragédia rázta meg az autósportot. Henry Surtees (az egyedülálló módon motoron és autóban is vb John Surtees kései fia) szenvedett halálos kimenetelű balesetet a 25 év után reaktivált Formula-2-es sorozat Brands Hatch-i állomásának második futamán, miután ]]>Jack Clarke elszabadult kereke fejbe találta a Westfield- kanyarban]]>. Azonnal elvesztette eszméletét. A versenygép ezt követően teljes sebességgel gumifalba csapódott. Az orvosok stabilizálták állapotát, ám a kórházban már nem tudták megmenteni életét. Henry Surtees 18 esztendős volt…

 

 

Az előző versenyen bevetett, azóta optimalizált csomaggal remekelt a McLaren a Magyar Nagydíj pénteki edzésein, így nem okozott akkora meglepetést, hogy az Ezüst Nyilak az időmérőn is az élmezőnyt gazdagították. Az első rajtkockát, a két Red Bull előtt végezve, Fernando Alonso hódította el, ám ez csak keveseket foglalkoztatott, Felipe Massa súlyos balesete árnyékot vetett a hungaroringi hétvégére. A Q2 végén, a 4-es kanyar előtt, 220 km körüli sebességnél fejbe találta a Barrichello felfüggesztéséről leszakadó, durván 8 dekás rugó. Ezt követően a brazil enyhe fékezést leszámítva frontális ütközött a gumifalban, elvesztette eszméletét. A gyors helyzetelemzést követően  a néhai Honvéd Kórházba szállították, ahol hamarosan életmentő műtétet hajtottak végre, amelynek keretében eltávolították az agyában keletkezett vérömlenyt, valamint helyére tették az arccsontját. A pilóta állapota azonban továbbra is súlyos- életveszélyes maradt, majd csak hétfőn minősítették kielégítőnek a szakemberek. Képes volt ún. passzív kommunikációra, a CT-vizsgálatok pedig megerősítették, hogy nem szenvedett maradandó agyi károsodásokat. Röviddel ezután levették a lélegeztető gépről (vasárnap folyamán egy rövid időre már felébresztették). A hét folyamán az is kiderült, hogy a szeme sem károsodott súlyosan, bár később kisebb korrekciós műtét végrehajtottak rajta. Következő hétfőn elszállították Magyarországról hazájába, majd egy kontrollt követően saját otthonában pihent, hazája nagydíját már ő intette le, jövőre számítanak rá a csapatnál.

Másnap elsőrangú rajtot vettek a mezőny világbajnokai, a pillekönnyű Alonso az élen fordult, Hamilton és Räikkönen párostáncát Webber okosan kihasználta, a spanyol mögé nyert besorolást. Sokáig nem örülhetett, a második kör elején a címvédő már szélárnyékában volt a célegyenes végén, majd a kombinációnál körbeautózta az ausztrált. A továbbiakban tapadt Alonsora, míg Webber mind jobban leszakadt róla, s már a csapattársáért is harcoló Kimivel kellett viaskodnia. A Brawnok szombatja sem sikeredett dicsőségteljesre, Barrichello a Q3-ba sem tudott továbblépni, de Button is sokat panaszkodott autója kezelhetőségére. Ez még nem hátráltatta abban, hogy kivitelezze a menetrendszerűen fontos előzését, ezúttal Nakadzsima ellenében. Anélkül aligha szerzett volna 2 nagyon fontos pontot a leintésnél.

Hamilton a második etap elején nehezen melegített üzemi hőfokra abroncsait, ezt a megingást leszámítva nem volt veszélyben idei első, pályafutása 10. futamgyőzelme. A 2. helyet Kimi Räikkönen szerezte meg, mondhatni helyreállt a „régi rend” uralma. Ehhez a kivételesen tökélyen mozgó Ferraris taktika is szükséges volt, különösen annak fényében, hogy a másik oldalon alaposan helybenhagyták emberei Webbert, amikor a lágy keveréket pakolták fel a Red Bullra a második szakaszban, össze is szedett 17 másodpercet a finnel szemben, így az utolsó körök száguldása már nem osztott, nem szorzott. Vettel még rosszabbul járt, fél távon át kínlódott a középmezőnyben, majd a rajtnál történtek miatt igencsak viseltes felfüggesztés egyszer csak feladta a küzdelmet. Rosberg szállította a megszokott erős pontszerző helyét, Kovalainen újra képtelen volt felnőni a feladathoz, Buttont még a nagyon hosszú első etappal operáló, s kimondottan erős versenytempót diktáló Glock is megelőzte. Szomorkodásra így semmi oka, hiszen két legnagyobb riválisa pont nélkül zárt…

 

 

Fernando Alonso ultrakönnyű autójával nem gondolhatott dobogóra, de azért egy vaskos pontszerzés benne volt a pakliban, de csapata sokadszor romba döntött minden reményt, amikor rosszul rakták fel a jobb első kerekét. A hibával – minden blődsége ellenére – még nem lett volna akkor gond, ha az autót leparkolta volna valahol a pálya szélén. A csapat ehelyett azonban arra kérte a spanyolt, hogy menjen végig a pályán, majd jöjjön a boxba. Közben az abroncs külön útra kelt, ott pattogott a 200 fölött repesztő versenygépek mellett. Henry Surtees és Felipe Massa esete után már a fele sem volt tréfa, a versenybírák szigorúan büntettek, kizárták a Renault-t az Európa Nagydíjról. Utóbb a szankciót pusztán figyelmeztetésre redukálták, amiben bizonyára közrejátszott a kétszeres vb-ra vágyó hazai közönség óhaja (Pecunia non olet…).

 

Hosszú, négy hetes szünet következett, a média szempontjából tartalmasan tálalva. Előbb a BMW Sauber határozott úgy, hogy év végén kilép a Formula-1-ből, egyben szívesen túladna infrastruktúráján, beleértve a Hinwillben állomásozó Sauber- létesítményt is. Előbb Peter Sauber, egykori csapatfőnök került a képbe, ám ő inkább elállt (egyelőre) a vásárlástól, így átadta a stafétát a Qadbak nevű svájci konszernnek. (Erről majd az utolsó epizódban esik szó.)

Kétségkívül az F1-szurkolók döntő többségének lapos, színtelen szezon közepén földrengéssel ért fel Michael Schumacher bejelentése, miszerint hajlandó egykori fegyverhordozója helyét elfoglalni a szezon hátralévő részében. Fokozta az edzésterhelést, nagy elánnal készült a beugrásra, még arra is kapott engedélyt, hogy az F2007-es volánja mögött próbálgassa a két év szünet alatt semmit nem kopó reflexeit. A hajcihő, amit sokan nemes egyszerűséggel reklámkampánynak aposztrofáltak, csalódást keltő hírrel zárult le: a februári motorbalesetben összeszedett nyaktáji sérülés nem jött teljesen rendbe, így orvosi javallatra visszalép a lehetőségtől a németek hétszeres világbajnok legendája.

A hátralévő néhány nap alatt állítólag több pilótával tárgyaltak (Bourdais és Kubica neve is a levegőben lógott), végül 38 esztendős tesztpilótájuk, Luca Badoer mellett döntöttek. Az olasz veterán már 10 éve nem versenyzett élesben, semmilyen kategóriában, a Ferrari 2000-es évekbeli sikerszériájához a háttérben sokat hozzátevő, rendkívül lojális pilótának mégis megadták az esélyt. Utólag visszanézve kár volt, a kétversenyes szerencsétlenkedés nyomán a gyakran hangoztatott „világ legerősebb tesztversenyzője” frázis erőteljesen devalválódott. Egy rekordot így is őt tart: 50 F1-es futamán maradt pont nélküli…

Szintén Valenciában debütált (Badoer esetében sem túlzás ez a kifejezés) a francia licenccel versenyző, egyébként svájci honpolgár, Romain Grosjean, a 2008-as GP2 Ázsiai Sorozatának bajnoka, aki az elmúlt két évben a Renault tesztpilótájaként ízlelte az F1 semmihez sem hasonlító klímáját.

 

 

Az 1983 óta több helyszínen megrendezett Európa Nagydíjnak a tavalyi évtől kezdve a valenciai kikötőben épített abszolút jellegtelen, előzésre alkalmatlan, monoton vonalvezetésű utcai pálya ad otthont. Valencia Brawn- McLaren párharcot hozott, az időmérőn a Hamilton- Kovalainen kettős mögött Barrichello végzett a harmadik helyen, nagyjából azonos benzinmennyiség mellett. Vettel indult a 4., Button pedig az 5. helyről, a világbajnoki éllovast hátráltatták gyors körén. Räikkönen is biztató pozícióból indult, a BMW legújabb frissítéseivel belekezdett hosszú, s meglepően eredményes év végi hajrájának, míg a Toyotáknak viszont nagyon nem ízlett az utcai pálya. 45 fok fölött volt az aszfalt hőmérséklete a másnapi rajtnál, tehát igazából minden körülmény a Brawnnak segített.

Sokadjára a gumiválasztás döntött, azon versenyzők jártak jobban, akik a keményebb komponensű abronccsal vállaltak be két etapot. Így tett a Brawn is, s a hosszúra nyújtott középső etappal valószínűleg abban az esetben is az élre került volna Barrichello, ha a McLaren nem követi el azt az őrületes bakit a boxban. Történt ugyanis, hogy a 2. kiállás előtt dilemma előtt állt a McLaren, melyik pilótájukat hívják ki később? Hamilton az első helyért küzdött, a szokás szerint visszaeső pedig a dobogó legalsó fokáért volt versenyben a remek rajttal két vb-aspiránst is átugró Räikkönennel. Végül világbajnokuk mellett döntöttek, azonban súlyos operatív hibát követtek el, a műveletről ugyanis pont az érintett nem tudott, az előre megbeszélt körben érkezett, a csapat összezavarodott, tévedésből a csapattárs abroncsait hozták ki. A zavar 5-6 másodperctől fosztotta meg Hamiltont, így az egyébként frenetikus tempót diktáló Brawn főnöke még azt is megtehette, hogy versenyzőjét két körrel korábban boxba hívja.

A Red Bullok betliztek. Vettelnek már a szombati szabadedzésen is gondjai támadtak a motorral, a futamon pedig a friss erőforrás adta meg magát, azt megelőzően a tankolócsővel is gondok adódtak, tehát az aggregát hibája már pontszerzéstől távol érte. Webber erőteljesen megküzdött autója pályán tartásával, a túlkormányzottsággal nem tudott mit kezdeni, lemaradt a pontszerzésről. Button a rajtnál vesztett rengeteget, miután rosszul jött ki a Vettellel szembeni torzsalkodásból, visszaesett a 9. helyre. Becsülettel küzdött, de ezen a pályán csak a sikánok levágásával lehet pozíciót szerezni. Stratégiával mégis előreléphetett, amint üres volt előtte a pálya, csapattársa tempójában közlekedett, így 2 pontot újra el tudott csípni, így összetettben még mindig tisztes, 18 egységnyi előnnyel várhatta a folytatást.

Az egyébként unalomba fulladt versenynek Luca Badoer ügyetlenkedése szolgáltatta a látnivalót. Szemmel láthatóan öregurasan, „rozsdás” reflexekkel vezetett, nagyon nem érezte a versenyzés ritmusát. Kétszer is megpördült, majd a boxból kihajtva előbb előzékenyen elengedte Grosjeant, aztán ráment a fehér vonalra, amiért rászolgált az áthajtásos büntetésre. De legalább szerény célkitűzését, a célba érkezést teljesítette…

 

 

A semmistelen Valencia után a sportág két klasszikusával záródott az európai szezon, elsőként a legendás Spa- Francorchamps-ba látogatott a mezőny! Nem kellett csalatkoznunk, az év talán legemlékezetesebb párharca közben mind a 10 ujjunkat megnyalhattuk. Legnagyobb meglepetésre Spa jelenkori királya, Kimi Räikkönen ellenfele Giancarlo Fisichella és a Force India volt. Az indiai csapat egész évben, még a legkilátástalanabb szituációkban is hangoztatta, hogy a szezon utolsó harmadában jelentős előrelépésekre számítanak. Szó, mi szó, a rendre TOP- végsebesség jelezte, hogyha valahol, akkor Spaban és Monzában, ahol a nyers motorerő irtózatos fontos tényező a versenyképesség terén, viríthatnak. Arra speciel senki emberfia nem számított, hogy az Eau Rouge árnyékában, száraz körülmények közt, átlagosan feltankolt autóval Fisichella megszerzi az FI első pole pozícióját. Márpedig ez történt, szűk 1 tizeddel maga mögé utasította honfitársát, Jarno Trullit. A legjobb 6 helyre pedig befért Barrichello mellett egy Ferrari és mindkét BMW. Az a BMW, ami egész évben tetszhalottként vegetált, egy csapásra feljött az élmezőnybe. Kell ennél fordulatosabb szezon?

Eközben a két Red Bull örült a Q3-as tagságnak, a McLarenek pedig az aeropályán visszazuhantak a középmezőnybe. De Button sem tudott megbirkózni a gumikkal, csupán a 14. helyet tudta kaparintotta meg!

Megszokhattuk Spaban, hogy nagyon ritkán ússzuk meg a versenyt komoly rajtbaleset nélkül. A La Source-on még különösebb gond nélkül átment a mezőny, ezért építették ki az aszfaltos bukóteret, ezt is kihasználva Kimi Räikkönen a 2. helyre lépett előre, s üldözőbe vette Fisichellát. Az olasznak ekkor már több mint 2 másodperces előnye volt, s vélhetően nyert volna. De a sportban nincs helye a feltételes módnak, érkezett a biztonsági autó, miután a két újonc (Alguersuari és Grosjean) túlzottan forrófejű volt a Les Combes nevű jobb-bal kombinációban. Vagányságukat az épp regnáló vb és az éllovas bánta. Button először nem érte meg a kockás zászlót, így a többi bajnokaspiráns óriási esélyt kapott a felzárkózásra.

Amint a SC elhagyta a pályát, Kimi nem teketóriázott, a naptár legimpozánsabb kanyarjában, az Eau-Rouge-ban, 300 feletti tempóban, kerék-kerék elleni ütközetre késztette az olaszt, befért melléje, majd a KERS segítségével a hosszú egyenesben elment mellette. Innentől kezdve sosem nőtt kettejük közt 2 másodperc fölé a különbség, Fisichella árnyékként követte a Ferrarit, érezhetően gyorsabb volt nála, de előzni nem tudott, s taktikailag sem vállaltak be kellő kockázatot. Az „ezüstéremért” így sem érhető szó a ház elejét.

A 3. hely Kubica és Vettel közt dőlt el, utóbbi javára. A német – megkockáztatom – addigi legerősebb produkcióját nyújtotta. A másik Red Bullos pilótát idejekorán engedte ki a „nyalókás ember” a kerékcseréről, így kis híján balesetet okozott a boxban, amiért áthajtásos büntetéssel sújtották. Barrichello sokadszorra ragadt be a rajtnál, de amint helyreállt a technika, látványos előzésekkel lépkedett előre, így a szintén dicsérhető Kovalainen mögött 2 pontot azért összegyűjtött.

 

 

Hagyományosan Monzában búcsúzik el a Formula-1 mezőnye az „öreg kontinenstől”, a tifosik szentélyében ráadásul 1994 után (akkor Nicola Larini) újra olasz versenyző vezethette a nemzet szimbólumát. De nem Luca Badoer, a sajtó pikírt megjegyzéseire leváltották a tesztpilótát, helyére leigazolták év végéig az előző futamon remeklő Fisichellát, akinek történetesen élete legnagyobb álma volt ez a szerződés. Praktikusan nézve rosszul döntött, mert egy nehezen vezethető Ferrarira cserélte a csúcsponton üzemelő Force Indiát, hátralévő „gyengélkedése” némiképp revideálta a Badoert ért sértő álláspontot. Utóbb jövő évre vonatkozó tesztpilótai kontraktust is aláírtak vele. Fisichella helyét a Force India addigi tesztpilótája, Tonio Liuzzi vette át.

A szabadedzések alapján megjósolhatatlanok voltak az erőviszonyok, annyi azonban megmutatkozott, hogy minden korábbinál szorosabb küzdelem várható az időmérőn. S valóban, a Q1-ben már az éllovastól számított 7 tizedes lemaradás kiesést eredményezett, meglepetésre Rosberg és Glock is áldozatul esett a példátlanul erős mezőnynek. Stratégiailag érdekes párbajt hozott a kvalifikáció. Az első három helyről induló versenyző ugyanis egyformán 2 kiállással operált, a mögülük rajtolók azonban mind-mind csak egyszer látogattak másnap a boxba. Élükön Kovalainennel, a két Brawnnal.

A rajtot követően a Hamilton- Räikkönen- Sutil hármas igyekezett meglógni a többiektől, kidolgozni az extra kiállást, ehhez Hamilton állt a legközelebb, de 2008 világbajnoka is 5 másodpercet szedett össze a hátrébbálló Brawnossal, Buttonnal szemben. Szokása szerint a végsőkig feszítette a húrt, aminek az lett a vége, hogy az utolsó körben, a Lesmo 1-es kerékvetőjén megpördült, majd alaposan összetörte autóját. Így a Sutilt nagy csatában legyűrő Räikkönen hódította el a dobogó legalsó fokát, a hazai fanatikusok legnagyobb örömére. Fisichella viszont nem tudta átmenteni biztató időmérős formáját a versenyre, csúnyán beleszürkült a mezőnybe. Kovalainen is csalódást okozott. Az első körökben nagyon visszaesett, pedig reális esélye kínálkozott akár a győzelemre is. Sokadszor bizonyította, nincs helye egy élautó volánja mögött… A Red Bullok is csak Hamilton hibájának köszönhették egyetlen pontjukat, Webber az első körben kiesett. Nem hozta meg a várt eredményt a Monzára időzített, felújított diffúzor, következő versenyre így vissza is cserélték a korábbira.

 

Barrichello versenymérnöke a leintés után lelkesítette a brazilt: „még 4 ilyet, Rubens, s tiéd a vb-cím!”. Jock Clearnek igaza is volt. A hátralévő 4 futamot megelőzően 14 pontra csökkent Button előnye, ami a két pilóta formáját értékelve ledolgozhatónak tűnt. A konstruktőröknél 40 egységnyivel vezetett a Brawn- Mercedes, ebben a tekintetben tehát nem volt várható jelentős fordulat.

 

folytatjuk...

 

Nagy Dávid (Dave)