Ma 2020 június 02. Kármen, Anita napja van. Holnap Klotild napja lesz.
25715ad12803376f09020c1d9f6596f1.jpg

Futamelőzetes - Monaco

Flag

Szöveg méret

Még nincs értékelve

A napokban ünnepelte 60. jubileumát a Forma-1, 1950. május 13-án rendezték történetének első futamát, amin a később világbajnok Nino Farina győzött. Eme jeles évfordulóhoz mi sem passzol leginkább, mint a sportág egyik szentélye, kis ékszerdoboza, Monte-Carlo?

Az ünnepi futam remélhetőleg hozzá illő izgalmakat hoz majd. A szűk utcai versenypályán jóval nagyobb szerep jut a versenyzői kvalitásnak, mint más pályákon, nem véletlen, hogy az elmúlt hat évtized világklasszisai mind-mind nyerni tudtak a hercegségben. Az esélyek itt is a Red Bull sikerét ígérik, de Alonso, Schumacher és Hamilton lesben áll már az alkalomra, hogy újabb diadalt arasson az unikális helyszínen.

 
Festői szépségű miliő övezi a monte-carlói aszfaltcsíkot
 
 
Az elmúlt néhány nap legfontosabb hírei, eseményei:
 
 
- A csapatok nemet mondtak az „F-csatornára”! Az F1-es csapatok megegyeztek abban, hogy tiltólistára helyezik az úgynevezett F-csatornát, amely nagyobb végsebességet tesz lehetővé az egyenesekben. A legfőbb kifogása az volt a rendszert ellenzőknek, hogy mindez sérti a mozgó aerodinamikai elemek tiltására vonatkozó szabályokat, azaz pontosan azok kijátszása, hiszen maga a pilóta az, aki mozgásával befolyásolja a hátsó szárny légellenállását és terhelését. A McLaren versenyzői a térdükkel takarják el azt a lukat, ami a levegő áramlását szabályozza, míg a Ferrari ezen a hétvégén élesben is bevetett rendszerét a versenyzők a kézfejükkel irányítják, ami egyesek szerint túlságosan veszélyes, hiszen néha egy kézzel fogják a kormányt.
 
- A Kumho is F1-ről álmodik! Az eddigi három jelentkező, a Michelin, a Pirelli és a Cooper Avon mellé a hétvégén bejelentkezett a Kumho is, a csapatok azonban egy ötödik opciót tartanának kívánatosnak: ha a Bridgestone mégsem vonulna ki a bajnokságból az idény végén.
 
- Az ART is nevezett 2011-re! A GP2 Sorozatban szereplő ART Grand Prix alakulat vezetősége a Monacói Nagydíj szabadedzésén hivatalosan is bejelentette, hogy a 2011-es évben indulni kívánnak a Formula-1-ben is. Az F1 utánpótlás-nevelő szériájának is nevezett kategória mellett a Formula-3 Eurosorozatban és a GP3 Sorozatban is induló francia csapat írásos formában is jelezte terveit a Nemzetközi Automobil Szövetség felé, miszerint szeretnének a következő Formula-1-es világbajnokságban rajthoz állni. Rajtuk kívül az Epsilon, a Durango és a Stefan GP adta be pályázatát a jövő évi csapatlista 13. helyére.
 
A monacói hercegi palota
 
 
Néhány gondolat a helyszínről:
 
Monaco a francia Riviéra néven ismert, mintegy 120 km-en át sorjázó üdülőövezetnek egyik ékköve, egyben a maga kevesebb, mint 2 km2-ével a Föld második legapróbb, ezzel együtt egyik legsűrűbben lakott országa, városállama. Az egykor birodalmi léptékű Franciaország és a Földközi-tenger közé ékelődik be. Három, egymással összeépült városka együttese, a névadó mellett az F1-es pályának otthont adó Monte-Carlo, valamint a monostoráról elhíresült La Condamine.
 
A modernkori polisz elnevezésének eredetéről eltérőek az álláspontok. A görög mitológia az Azur- parton éveket töltő Herkules egyik utónevéből, a „magányos utasból” (görögül „Monoikosz”) származtatja, amelyik kifejezés egyébként „hegyen épített lakást” is jelent, utalva a teljes tengerparti részt északról határoló ún. Tengeri-Alpok magaslataira, amit már a Kr.e. I. évezred első felében belakták a görög történetírók körében csak „félelmetes barbároknak” titulált ligurok. Egyik törzsüket éppen „Monoikosznak” nevezték, valószínűleg lakóhelyük, életmódjuk miatt. A legújabb kutatások a „monachus” latin szóból vezetik le, utalva az állam kulturális életét évszázadokig meghatározó szerzetességre.
 
A „sötét középkorból” a XIII. században lépett ki a térség, amikor is a leggazdagabb itáliai hercegségek egyike, Genova előbb gazdasági befolyását terjesztette ki Monacóra, majd 1297-ben ténylegesen is megszállta. A Grimaldi- család oldalági leszármazottja a jelenlegi uralkodó, II. Albert herceg, tudomásom szerint ő képviseli Európa legrégebbi dinasztiáját.
 
Egészen a XVII. század közepéig, az „itáliai háborúk” aktuális erőviszonyainak megfelelően, hol a franciák, hol a Grimaldiak kezén volt Monaco, mígnem Franciaország elismerte a hercegség – de iure – függetlenséget, gyakorlatban azonban francia védnökség alatt maradtak. Ez mindmáig nem változott, ha csak az nem, hogy azóta Monaco elvesztette területének nagyon nagy részét (köztük például Nizzát), valamint hogy az egykori rideg, konzervatív hercegségnek mára liberális elveken nyugvó alkotmánya van, adóparadicsommá lett.
 
 A Hotel Casino épülete
 
 
Silverstone, Indianapolis, Le Mans, és Monaco. Mind-mind az autósport legnagyobb klasszikusai. Mégis csak utóbbi kettő ragyoghat régi fényében. Silverstone az idei évben búcsúzik a királykategóriától, Indianapolisban pedig csak az amerikai szériáknak rendeznek autóversenyeket.
 
Reformhullámok, átszervezések jönnek-mennek, a versenyzés biztonsága fokozódik, a versenygépek voltak már „koporsók" és űrtechnikai színvonalon, Monte Carlo mégis megrendíthetetlen elefántcsonttoronyként tartja magát. Mire fel nevezik sokan elefántcsonttoronynak? Monacóban is 25 pontot osztanak ugyan a győztesnek évek óta, mégsem tekinthető csak egy normál versenynek a sok közül. Az itteni siker értéke sokkal nagyobb, mint bármelyik másik nagydíjnak. A fenti lista hűen tükrözi, hogy éppúgy akadnak olyan versenyzők, akik életük egyetlen sikerét a törpehercegségben aratták (Jean- Pierre Beltoise, Olivier Panis, Jarno Trulli), mint ahogy a sportág legendái is szép számban diadalmaskodtak, elég csak arra az évtizedre gondolni, amiben Senna és Prost tarolt. Hiába jön Valencia és Szingapúr, éjszaka vagy télen, Monaco akkor is Monaco marad, az utcai pályák örök unikuma.
 
Monte Carlo tavaly ünnepelte 80. jubileumát. 1929-ben a törpeállam motorklubjának vezetője, Anthony Noghes gondolta ki, hogy a mesés tengerparti polisz utcáin dübörögjenek a motorok. Az első verseny a brit William Grover- Williams (Bugatti) győzelmével ért véget. Az 1930-as években már a legjelentősebb versenyek közé került Monta Carlo.
Nem véletlen, hogy a F1-es világbajnoksághoz is rögtön az első szezonban csatlakozott, a futamot a későbbi 5x vb Fangio nyerte. Négy év pauza után 1955-ben tértek vissza a világ legjobbjai Monacóba, 1955-től kezdve nem rendeztek olyan szezont, amiből kimaradt volna ez a helyszín.
 
A szezon leglassabb pályája, nem tesznek meg összesen 210 kilométert a versenyzők, mégsem érnek célba 1 óra 40 percnél hamarább. A pálya egy hosszú, szűk folyosó, az abroncsok milliméterekkel mennek el a korlátok mellett. Bukótér gyakorlatilag nincs (leszámítva a Sainte Devote-ot, és az alagút végi S-kanyart), így a legapróbb hibát is kegyetlenül bünteti ez a pálya. Az utcai jelleg olyannyira érvényesül Monacóban, hogy az edzések, versenyek után 2 órával már személygépkocsik foglalják el az aszfaltcsíkot. Mivel az aszfalt tüzetesebb gondozására nincs sem lehetőség, sem akarat (igény annál inkább...), a pálya tele van emelkedőkkel, huplikkal, így leginkább a Rivage-ban és a Casinoban úgy kerülgetnek a pilóták, mintha rutinvizsgán lennének.
 
Hagyományosan csütörtökön rendezik meg a „pénteki" szabadedzéseket. Egyrészt az utolsó munkanapon - hétvége előtt - a Riviera hemzseg a turistáktól, így kell nekik a pálya, másrészt ezzel a gesztussal akarnak tisztelegni az ősi nagydíjaknak, amiket áldozócsütörtökön tartották. Szintén tradíció, hogy pódium helyett lépcsőre áll az első három helyezett, akik a mindenkori monacói hercegtől vehetik át serlegüket.
 
 
A pálya adatai:
 
Hossza: 3, 340 km
Teljes versenytáv: 78 kör (206, 520 km)
Pályacsúcs (hivatalos, a legutóbbi nagy átépítés utáni): 1: 13, 985 (Jarno Trulli, Renault, 2004) 
 
Kanyarok száma: 7 balos, 12 jobbos
Vezetési irány: óramutató járásának megfelelően
Aszfalt minősége: szörnyen egyenetlen, telis-tele huplikkal
Leszorító erő: maximális (kb. 90%)
Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 510 m (kb. 8 sec)
Legmagasabb mért sebesség: 286 km/h
Üzemanyag-fogyasztás: 1, 72 kg/ kör
Benzinkorrekció: 0,40 sec/ 10 kg
Teljes gázadás: nagyon alacsony (kb. 45 - 52 %)
Gumik igénybevétele: közepes (kb. 55 %)
Fékek igénybevétele: magas (kb. 80 %)
Körönként váltások száma: 54
Felhasználható gumikeverékek: Szuperlágy/ Közepes
 
(forrás: f1fanatic.com)
 
A pálya rövid bemutatása:
 
 
A célegyenest (ami valójában egy Spahoz hasonlatos ív) követően, ahol 265 km/h-s sebességet is elérnek, érik el a balos Sainte Devote-ot. A tapadás rendkívül fontos a pálya ezen pontján, kellően agresszíven kell ezt a kanyart abszolválni, ezzel sok időt lehet veszíteni illetve nyerni. A túlzott bátorság az elmúlt évek tanúsága szerint könnyen megbosszulhatja magát.
Ezt a Beau Rivage követi. Jellegzetes kép, amikor az autók kacsáznak a pálya ezen részén. Itt különösen zavaró tud lenni, ahogyan zötykölődik az aszfalton a versenygép, az utcai pályák minden negatívuma összpontosul itt. A pálya első felében itt van egyedül egyenesnek nevezhető szakasz, azonban a huplik miatt még a lekörözés is nehézkes (mint azt láthattuk, amikor tavaly az élen haladó Alonso beért egy Trulli-vezette 4-5 fős bojt), a mind vertikális, mind horizontális értelemben meglévő szintkülönbségekről nem is beszélve.
 
A pálya legnevezetesebb pontja, a híres Loews-hajtű
 
És csak ezután jön a pálya leglassabb része, előbb egy bal-jobb kombináció (Massenet és a Casino kb. 130-cal bevehető), majd a 80-as Mirabeau, a 45-ös Grand Hotel Hairpin (ismertebb nevén Loews- hajtű) végül a 64-es Portier (jobb-bal-jobb). A pályát övező luxushotelekből rendkívül látványos, amikor itt vonatoznak a F1-es remekművek, sportszakmai szempontból ez már kevésbé mondható el... Talán két évvel ezelőtt azonban láthattuk azt is Fisichellától, mennyire fontos a precíz vezetés ezen a szakaszon. Benézte a Mirabeau-t, az egymást követő két kanyarban aztán egyszerűen képtelen volt az ideális ívre kecmeregni, aminek a vége az lett, hogy vesztett legalább 4-5 pozíciót.
Az említett vonatozásnak egy előnye lehet. Amennyiben tartósan ott tud maradni a pilóta az előtte levő szélárnyékában, lehetőség nyílik kihasználni a pálya egyetlen tényleges előzési pontját. A 9-es jobbos ív vezet be az „Alagútba", majd onnan kijövet kb. 284 km/h-val csapódnak be a pár éve megújított Nouvelle- sikánba. Elvileg itt van lehetőség előzésre egy okos kifékezéssel, de valójában csak lekörözéseknél alkalmas, illetve kellő teljesítménykülönbség kell a pozíciószerzéshez. Közel azonos színvonalú technikák mellett nagy pancsernek kell lenni, hogy itt valaki pozíciót veszítsen...
Komoly kihívás a versenyzőknek - főleg tűző napsütésben - a századmásodpercek alatt változó látási viszonyok. A fedélzeti kamerás képekből lehet róla sejtésünk, milyen amikor 250 felett egy pillanatra nem látunk semmit, csak egy vakuvillanást...A Nouvelle-sikán rendkívül trükkös, egyben a pálya legrázósabb féktáva. A felújított változat valamivel gyorsabb, ami hosszabb féktávot tesz lehetővé. Ennek hátulütőjét szintén láthattuk tavaly és a mai edzéseken is, sikánátvágások formájában. Nagy nyomás alatt itt is könnyű hibázni, így ha már megelőzni nem tudjuk az előttünk állót, legalább szorosan mögötte haladva hibára késztethessük.
Ezt egy viszonylag gyorsabb szakasz követi, a lekörözéseket itt lehet a legkisebb időveszteséggel abszolválni. Egy merész balos (Tabac) és két gyors, közel 200-zal bevehető sikán (Louis Chiron és Piscine azaz „Uszoda") vezet a jelenlegi F1 leglassabb kanyarjához, a La Rascasse-hoz, itt milliméterek választják el a kasztnit a faltól. (Emlékezetes Schumacher itteni leparkolása 2005-ből). A kigyorsítás itt fokozottan lényeges, hogy megfelelő tempóban lehessen bemenni az Anthony Noghes-sikánon keresztül a célegyenesbe.
 
Az „Alagút” bevezetése
 
Komoly erőpróba ez a pálya a versenyzőknek és a technikának egyaránt. Ezen a pályán az igazán technikás versenyzők szoktak dominálni, lévén itt van a legkiegyensúlyozottabb arányban a pilóta- technikatényező. Minden a fejben dől el. A nagyon szűk pálya, a kanyaroknál rendre érintett szalagkorlátok, a hibákat kíméletlenül megbüntető kanyarulatok valamint a forma1-es pályák között a legtöbbször használt váltószerkezet mind-mind a pilóta vállára teszi a terhet. Az autó egyensúlya ehhez képest elenyésző tényező. Az aerodinamikával szemben ezen a pályán nagy szerepet kap a mechanikai tapadás, mivel egy jó körhöz elengedhetetlen a kiváló kigyorsítás és a fékstabilitás.
A pálya példátlan egyenetlensége indukálta a csak Monacóra kialakított lágy felfüggesztés használatát, aminek eredményeként egymástól függetlenül mozoghatnak a bal és jobb kerekek. Gyaníthatóan a rövidebb tengelytávú autók lesznek előnyben a hétvégén, erre enged az is következtetni, hogy a Mercedes is visszatér versenygépének korábbi, rövidebb változatához. Ha közelít az igazsághoz a fenti okoskodás, akkor a Williams, de különösen a Renault lehet elemében a hétvégén, a McLaren és a Sauber viszont problémásabb napok elé nézhet.
A váltó van a legnagyobb terhelésnek kitéve. Körönként 52 kapcsolás az versenytávot nézve közel 40%-kal nagyobb terhelést jelent az átlagos pályákhoz mérten.
A Bridgestone a korábbi években rendre a szuperlágy és a lágy keverékű gumit kínálta a csapatoknak a hétvégére, szakítva a gyakorlattal ezúttal az elsődleges keverék a közepes specifikációból kerül ki. A piszkos, csúszós aszfalton a közepes keverék felmelegítése korábban szinte lehetetlen feladat elé állította a pilótákat, idén azonban a magas üzemanyag-terhelés és a hosszabb etapok miatt ezt a megoldást tartották ésszerűbbnek a japán mérnökök.
Mivel előzni nem könnyű, Monte Carlóban kulcsfontosságú a jó rajtpozíció - bár nem annyira, mint Barcelonában, ahol az elmúlt hétvégén zsinórban tizedszer győzött a pole-ból induló versenyző. Az időmérő azonban kész lutri lesz, hiszen az első etap során 24 versenyző igyekszik majd jó köridőket futni a rövid és keskeny pályán. Ráadásul a Q1 csak húsz perces, míg a kilencvenes évek elején, amikor 26 fős volt a mezőny, pénteken és szombaton is rendeztek egy-egy 60 perces időmérőt. Mindössze 200-200 méter jut egy-egy autónak, amennyiben mindannyian egyszerre a pályán tartózkodnak.
 
Belekből jósolunk, avagy ki nem nyer vasárnap:
 
 A Nouvelle- sikán 1932-ben
 
Monaco kapcsán szakítunk a gyakorlattal, s tótágast állítva vizsgáljuk az esélyeket, lévén a futamgyőztes személyét még a legelszántabb szerencsejátékosoknak is lehetetlen meghatározni, ami rettentően jó a szurkolóknak és a Forma-1-nek magának, ám egy kicsit megnehezíti az erőssorrend felállítását megkísérlők dolgát. Így újból, csak arra tippelhetünk, hogy ki nem emeli majd magasba a Monacói Nagydíj aranytrófeáját, mely cselekedet végrehajtására a Hispania Racing mindenre elszánt versenyzőinek van legkevesebb esélye. Pedig a két titán nagyszerűen ment a királykategória előszobájának számító GP2-es sorozatban, ahol Bruno Senna 2008-ban (záporesőben) futamgyőzelmet, míg Karun Chandhok 2009-ben idegbajt szerzett, mivel az utolsó körökben füstölt el versenygépének erőforrása. A nagyok között azonban, ismét a technika, és annak gyengesége miatt márkatársával egyetemben csak a mezőny hátsó részeivel vehetik fel a versenyt, annak ellenére, hogy a HRT masinája, lassan, de biztosan fejlődésnek indult. Hasonló fénysugarak fedezhetőek fel a Virgin és a Lotus depójában is, ám a másik két, vagy inkább csak másfél újonc is mérföldekre van az élmezőnyben küzdők, hála Istennek népes táborától. Az élete valószínűleg egyetlen futamgyőzelmét éppen a hercegségben begyűjtő Jarno Trulli joggal bízhat abban, hogy egy esővel, SC- fázisokkal tarkított futamon nagy mázlival pontot szerezhet csapatának.

Sajnos a roppant szimpatikus Peter Sauber lovagjai sem vehetik fel a versenyt villámgyors vetélytársaikkal, ugyanis a teszteken remeklő BMW- Sauber- Ferrarik az éles küzdelemben egyelőre – főleg a technika ördöge miatt – keresik nyerő formájukat. Szenvedésükre a szupertehetségnek tartott Kobajasi Kamui vesszőfutása a legjobb példa, aki bármilyen furcsa 2010-ben csak Spanyolországban látta meg a kockás zászlót. Pedig a katalán időmérőn már meg – megcsillantak a feltámadás reménysugarai, melyek egy defekt és egy elhibázott rajt képében ismét elhagyták a „szivaros” alakulatát. Győzelmi esélyekkel igazság szerint a Minardi örökébe lépő „kisbikák” sem rendelkeznek, ifjú titánjaik azonban egy-két zsíros egységet még a szűkösnek tartott monacói pályán is zsákolhatnak. Hasonló célokkal vág majd neki a versenyfutásnak Sir Frank Williams versenyistállója is, ahol az eddig csalódást keltő Nicolas Hülkenberg és a sokadik fénykorát élő Rubens Barrichello száll majd harcba a pontok megszerzéséért.

A ]]>kalapban ezúttal a nagy négyes mellett Vijay Mallya egyre erősebbé váló alakulata, és a Robert Kubica révén új életre kelő Renault F1 maradt, akik ismét okozhatnak majd kellemetlen pillanatokat az élen haladó aszfaltbetyároknak. Főleg a szabadedzéseken remeklő Kubica, aki – amellett, hogy majdnem itt szerezte meg első futamgyőzelmét – egyik kedvenc helyszínének tartja a Hercegség aszfaltkörét. Tehát, meglepetésért szurkolók, vigyázó szemeitek ezúttal a sárgákra vessétek, mert – legalábbis ebben a pillanatban – csak a lengyelek szupersztárja szorongathatja meg a mezőny élére „gyökerező négyest”. Ezt a négyest egyelőre, legalábbis az időmérős eredményeket tekintve sógoraink, azaz a Red Bull Racing mindenre elszánt versenyzői vezetik, Webber remek mutatókkal bír Monte-Carlóban, véleménye szerint a lassú kanyarokkal tarkított pályán is versenyképesek lesznek. Ám a „vörös veszedelem” terjesztői (ezen a pályán mindenképpen) szorosan loholnak azok nyomában. Ahogyan loholtak a számukra borzalmas 2009-es szezonban is, igaz akkor Ross Brawn mára klasszikussá váló betontorpedói mögött, így idén akár el is csíphetik a 2001 óta csak álomnak számító diadalt. Esélyeiket növeli, hogy mindkét csütörtöki szabadedzést (a szokatlan, ám Monacóban éppen hogy megszokott időponttal küszöbölik ki a pénteki csúcsforgalmat) Fernando Alonso nyerte, a spanyol egyébként kétszer is átvehette már a trófeát II. Albert hercegtől.]]>
 
A pálya egykori sztárcsapata, a McLaren-Mercedes (korábbi 15-szörös futamgyőztes) egyelőre nem hozza régi formáját, a tréningek tanúsága szerint csak a negyedik erőnek számítanak; az ezüstösök gyári alakulatában száguldó Michael Schumacher azonban egyre jobb teljesítmény nyújt, így még Niki Lauda jóslata is bejöhet, azaz a „császár” talán a trófea megszerzéséért is harcba szállhat.
 
 Nagy Dávid (Dave)
Szerző a Flag Polgári Műhely tagja
 
 
 

HÍRLEVÉL FELIRATKOZÁS

Mindig naprakészen legfrissebb híreinkből!

Heti lámpás (240) Mozi világ (440) Alámerült atlantiszom (142) Sport (729) Nagyvilág (1450) Életmód (1) Tv fotel (65) Gasztronómia (539) Rejtőzködő magyarország (171) Jobbegyenes (1770) Egészség (50) Politika (1571) Szépségápolás (15) Mozaik (83) Tereb (140) Autómánia (61) Gazdaság (651) Történelem (14) Vetítő (37) Flag gondolja (33) Mondom a magamét (4561) Titkok és talányok (12) Emberi kapcsolatok (36) Belföld (5) Kultúra (6) Irodalmi kávéház (486)
]]>eff]]>
]]>free speech]]>
]]>mti]]>