Mostantól kezdve valamennyi nagydíjhétvége előtt külön beharangozó cikkben vezetjük fel az aktuális Forma-1-es versenyt. Ennek keretében szólunk a két futam között eltelt 1-2 hétben történt legfontosabb eseményekről, röviden bemutatjuk a pálya vonalvezetését, értekezünk a pálya technikai paramétereiről, de nem maradhat el az esélylatolgatás sem.

(Természetesen a teljesség igénye nélkül, csupán azon hírek kerülnek a Flagmagazin hasábjaira, amik már túlléptek a bulváros jellegen.)

 

- Újabb diffúzor- botrány közeleg? A Mercedesnek, a McLarennek, a Renault-nak és a Force Indiának módosítania kell a dupla diffúzorán, amelynek kialakítása  nem felel meg az előírásoknak: túl nagy volt rajta az indítómotor számára kialakított rés – jelentette be a Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA). Ez a bejelentés azonban nincs hatással a Bahreini GP eredményére, ugyanis az FIA csak utána módosított a szabályértelmezésen, amelynek már nem felel meg a négy csapat diffúzora, mert az indítómotor számára kialakított rés nagyobb a megengedettnél. Az erre vonatkozó paragrafus az indítómotor „behelyezéséhez szükséges minimális méretű" nyílást említ, de a csapatok azzal vágtak szélesebb lyukat a diffúzorba, hogy megnagyobbították és aerodinamikailag optimális alakúra formálták az indítómotor csövét is. Ennek az volt az előnye, hogy a plusznyíláson kiáramló levegő egyrészt csekély mértékben növeli a leszorító erőt, másrészt a fékezésnél kiszámíthatóbbá teszi az autó viselkedését. Ezt a megoldást találta szabálytalannak az új értelmezés, amely már nemcsak a nyílás maximális átmérőjét, hanem a referenciasíkra való vetületének megengedett méretét is meghatározza. Martin Whitmarsh, a McLaren csapatvezetője az úgy folyományaként a héten látogatást tett a Ferrarinál. Mint ismert, a 2009-es szezon első versenyeit beárnyékolta a diffúzor- botrány, aminek keretében három csapat (a Brawn, a Toyota és a Williams) autóját óvták meg a többiek, az FIA végül a kérdéses elem engedélyezése mellett döntött, ami így idővel megjelent valamennyi konstrukción.

 

- A FIA nemet mondott a motorok kiegyenlítésére! Salamoni döntést hozott az FIA a Renault (és a Red Bull) motorfejlesztési kérelmének elbírálásakor. Engedélyezte, hogy a megbízhatóság és a spórolás érdekében a francia gyár elvégezzen néhány módosítást, a fogyasztást és a teljesítményt javító változtatásokra azonban nemet mondott. A szövetség egyúttal elutasította a motorok kiegyenlítésére tett javaslatot, mivel nem látta bizonyítottnak a Mercedes fölényét. A paddockban uralkodó konszenzus és egy tavalyi elemzés szerint a stuttgartiak motorja 2.5 százalékkal, vagyis közel 18 lóerővel erősebb a sereghajtó Renault egységénél, ami körönként bő három tizedmásodpercet jelenthet. A Ferrari V8-asa a kettő között helyezkedik el. A benzinfogyasztásban éppen a Renault magasodik vetélytársai fölé, ez azonban nem vigasztalja a francia erőforrásokat 2007 óta használó Red Bullt, amely a gyári csapatnál sokkal hangosabban bírálja a motorbefagyasztást, és panaszkodik a Mercedesre.

A döntés előzménye a Red Bull és a Mercedes közt kiéleződött, személyeskedő vitába torkolló viszony, amiben az osztrák istálló azzal vádolta a stuttgartiakat, hogy szánt szándékkal nem szállítanak nekik erőforrásukból, mivel: „Pontosan tudták, hogy ha nekünk is olyan aggregátunk lesz, mint nekik, akkor - és ezt minden nagyképűség nélkül kijelenthetem - utol sem érnek.” – állt Helmut Marko, a csapat tanácsadójának közleményébe.

- Most már biztos: év végén távozik a Bridgestone! Újfent megerősítette a Formula-1 jelenlegi kizárólagos gumiszállítója, hogy év végén távozik a száguldó cirkuszból. A Bridgestone tavaly év végi bejelentése nyomán a Nemzetközi Automobil Szövetségnek tendert kell kiírnia a beszállító pótlására. A hírek szerint a dél-koreai Hankook és Kumho érdeklődik a hivatalos beszállítói pozícióért.

 

- Az FIA várja a 13. csapat jelentkezését 2011-re! Az FIA, tanulva az USF1 bukott kandidálásából, új pályázati eljárást dolgozott ki az új csapatok Formula-1-es nevezésére vonatkozóan, annak érdekében, hogy elkerüljék a projektek kudarcba fulladását. Mindenekelőtt tüzetesen ellenőrizni fogják, hogy a pályázó egyáltalán rendelkezik-e a szükséges financiális háttérrel és technikai felszereltséggel. A 2011-es szezonra szóló nevezési szándékot április 15-ig kell jelezniük, ezzel együtt 1000 eurós eljárási díjat is be kell fizetniük, amit csak abban az esetben kapnak vissza, amennyiben valóban ott lesznek a rajtrácson. A pályázati anyagot június végén kell leadni az FIA hivatalában, közülük a legjobb engedélyt kap az indulásra, a második pedig tartalékpozícióban várhatja a folytatást. A hírek szerint az USF1 és a StefanGP már gondolkodik az újbóli pályázaton, de könnyen zöld jelzést kaphat a Prodrive- Aston Martin, az Epsilon Euskadi vagy a Lola is. Az FIA korábbi határozata alapján a 13-as rajtlista a felső határ, további bővítés logisztikai okok miatt kizárható.

 

- A McLaren visszavásárolja részvényeit a Mercedestől! A McLaren 1995-ben lépett partnerkapcsolatba a Mercedesszel. A Wokingban készülő versenyautókat az Ezüstnyilak tiszteletére ezüstszínűre festették cserébe a svábok ingyen szállították az erőforrásokat, emellett állták a csapat költségvetésének 40 százalékát. A Mercedes vezérkara azonban egy idő után nehezményezte, hogy Ron Dennis regnálása alatt nem volt beleszólásuk a csapat működésébe, így a pilóták kiválasztásába sem. Épp ezért amikor lehetőség adódott a 2009-es világbajnok Brawn GP felvásárlására, a stuttgartiak két kézzel kaptak a lehetőség után. A wokingi gárda F1-es csapatvezetője, Martin Whitmarsh szerint már csak 11 százaléknyi részvény van a stuttgarti motorgyártó birtokában.

 

 

 

Az Ausztrál Nagydíj 1985 óta szerepel a Forma1-es versenynaptárban, kezdetben Adelaide adott otthont a versenynek, úgyszintén utcai stílusú aszfaltcsíkkal, annyi különbséggel, hogy akkoriban a szezon utolsó versenyeinek egyikét rendezték a Murray-folyó torkolatában. 1996 óta a Melbourne szívében elhelyezkedő festő szépségű Albert Parkban rendeznek versenyeket. A pálya nagy része közút, amit csak évente egyszer építenek át minden kívánalomnak megfelelő, modern autós infrastruktúrává. Mindez természetesen dollármilliókat vesz igénybe, a limitált kassza eredményeképpen nem lesz idén esti, villanyfényes versenyt, mint azt a Formula-1 „mindenható ura”, Bernie Ecclestone szerette volna. A kezdési időpont így is jócskán csúszik, eztán a sportág európai törzsközönségének nem kell hajnalban felkelni és/vagy virrasztani az élő közvetítések nyomon követéséért, a kezdési időpont reggel 7, ill. 8 órára halasztódott el. Vagyis helyi idő szerint 16, ill. 17 órakor kerül megrendezésre az időmérő és a futam.

 1996 óta Ausztrália jelenti a F1-szurkolók első örömét. Eleddig egy kivétel akadt, 2006-ban Bahrainben rendezték a szezonnyitót, ugyanis Melbourne abban az évben foglalt volt, ott rendezték a Brit Nemzetközösségi Játékok aktuális seregszemléjét. Idén az európai óraátállítás miatt került a naptár második helyére, ezáltal nyertek még egy órát, s úszták meg a plusz költségeket, még tovább menve akár a futam törlését is.

 

 

Melbourne közel 4 milliós metropolis, Ausztrália második legnépesebb államának, Victoriának a fővárosa. Kiváló természeti adottságai közül ki kell emelni, hogy a Nagy Vízválasztó-hegység déli lejtőin, a Yarram-folyó tölcsértorkolatában, ahol ausztrál mércével mérve bőséges csapaték ásztatja a tájat, kitűnő talajon kiváló minőségben és nagy mennyiségben termelnek gyümölcsöket. A Tasmaniát elválasztó Bass- szoros és a várost délről határoló apró öböl már a kezdeti periódusban jelentős kikötővárossá tette Melbourne-t.

A város alapítója egy valamikor fegyenc leszármazottja, John Batman volt, elhatározását sikerült véghezvinnie, az egykori fegyenctelep helyén virágzó iparváros született, 1835-től Port Philip néven szerepelt a térképen (éppen a pályát is magában foglaló kerület őrzi az ősi megnevezést), majd hamar regionális központtá emelkedett. A 30’-as, 40’-es évek elismert brit „első miniszteréről” két év múlva Melbourne névre keresztelt település 1901-től egészen 1913-ig a függetlenedő Ausztrália fővárosa (1927-ig a szövetségi kormány székhelye marad), mindmáig a helyi anglikán egyház központja. 1851-ben érkezett az első nem elítélt család, őket több százezren követték, az „aranyláz” a világ minden tájáról odavonzotta a telepeseket, számuk a század végére átlépte az egymillió főt. A város fejlődése megállíthatatlanul haladt előre. A kezdetben lerakodóhelyként funkcionáló helység jelentős kereskedelmi-ipari centrummá, közlekedési csomóponttá bővült.

A bevándorlás mind a mai napig tart, tekintélyes kolóniát alkotnak az olaszok, az írek, a horvátok, a görögök. A város vonzó célpont, a „The Economist” nevű brit gazdasági hetilap a 2000-es években három alkalommal is a világ legélhetőbb városának választotta Melbourne-t.

A város sportélete sokrétű. Amennyiben bármelyik magyar embert megkérdeznénk, mi jut eszébe ebben a kontextusban a városról, minden bizonnyal az ott rendezett 1956-os nyári olimpiát, azon belül is a nevezetes magyar-szovjet vízilabda-mérkőzést említeni. 2024-es ötkarikás játékokra is pályázni készülnek. Az egészen 1905-ig visszanyúló Australian Open teniszversenyt, vagy az elhíresült Melbourne Cup lóversenyt sem kell bemutatni sportszeretőknek. Rendkívül népszerű még a helyiek körében a football (annak is minden ága), a baseball és a krikett.

 

 

 

 

Hossza: 5, 303 km

Teljes versenytáv: 58 kör (307, 574 km)

Pályacsúcs: 1: 24, 125 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)

Hivatalos oldala: ]]>http://www.grandprix.com.au/]]>

 

Kanyarok száma: 6 balos, 10 jobbos

Vezetési irány: óramutató járásának megfelelően

Aszfalt minősége: kielégítő, felülete egyenetlen

Leszorító erő: nagyon magas (kb. 88 %)

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 735 m (kb. 10 sec)

Legmagasabb mért sebesség: 303 km/h

Üzemanyag-fogyasztás: közepes (kb. 2,5 kg/ kör)

Benzinkorrekció: kb. 0,42 sec/ 10 kg

Teljes gázadás: átlagos (kb. 65%)

Gumik igénybevétele: alacsony és a közepes között mozog (kb. 40%)

Fékek igénybevétele: magas (kb. 65%)

Körönként váltások száma: 60

 

Albert Park közút és versenypálya egyvelege, ennek minden előnyével és hátrányával, különleges klímával (közel a Philip-öböl majd az óceán, ebben hasonlít Montrealra, az erős szél is gyakran problémát okoz) és csodálatos környezettel. Nagy szerencsénkre Ecclestone megváltoztatta abbéli álláspontját, hogy csak éjszakai futamot tud elképzelni, máskülönben kirakja ezt a helyszínt a versenynaptárból.

A környezetvédők kampánya meghozta gyümölcsét, a Formula-1-en kívül évek óta csupán két másik széria rendez versenyeket, az országos Forma-3-as, valamint a Formula Ford bajnokságokon kívül csak a személyautókkal, tetemes bírság ellenében lehet száguldozni. Ebből adódóan viszont a koszos pályán nagyon csekély a tapadás, főleg pénteken, a felgumizás révén ez a probléma általában normalizálódni szokott az időmérőre és a versenyre, már amennyiben egy kiadós eső nem hozza vissza a koszt a pályára. A 2002-es káoszfutamon pont ez nehezítette a versenyzők dolgát.

 

 

Lassú kanyarok és sikánok sorozata a pálya. A lényeg persze az aszfaltcsík, ami utcai pálya létere a gyorsabbak közé tartozik 222 km/h körüli átlagsebességével. Az 5.303 km hosszú kör főleg közepes sebességű fordulókat tartalmaz, de van rajta néhány tempós kanyar is, például a 240-es tempóval bevett 11/12 kombináció.

Rögtön a pálya elején érdekes helyzeteket alakíthat ki a Jones- sikán, ahol pillanatok alatt kell 300-ról 120-ra lassítani. Hideg gumikon a rajt után okozhat ez nagy problémát, egyszersmind ez a pálya elsőszámú előzési pontja. A Sport Központnak nevezett balos a pálya harmadik leglassabb pontja, itt a tapadás létkérdés, mert enélkül nem lesz meg az optimális sebesség az őt követő jobbos Hellas- kanyarban, rengeteg időt lehet itt veszíteni. (Továbbá a korábbi versenyekből kiindulva nem kell meglepődni, ha több kanyarlevágásra, köznapibb nevén „fűnyírásra" kerülne sor.) A gyorsnak mondható (4-esben bevehető) Whiteford után következik egy újabb lassú jobbos, a Malina. Innen lényeges szempont lesz a kigyorsítás, mert így lehet maximalizálni az ezt követő Lauda-, majd a híres Clark- sikánban a tempót. Utóbbi egyébként a pálya leggyorsabb pontja, itt megközelíthetik a 300 km/h sebességet is a pilóták. A Waite nevű jobbos után egy újabb gyors rész következik (5-6-os fokozatban veszik be), sorrendben a Hill- majd az Ascari- sikánnal. Halvány remény utóbbiban is mutatkozik pozíciószerzésre. A Stewart-jobbos után következik a pálya leglassabb pontja, a Senna- lassító, ahol szinte merőlegesen fordulnak el, és innen vagy a boksz-utcába (ami közepes, 280 m hosszúságú, nem telik 18 másodpercbe egy-egy áthajtás), vagy a viszonylag rövid célegyenesbe vezet az út.

 

A váltók Monaco után itt kapják a legnagyobb megterhelést (kb. 3500 db váltásra van szükség a versenytáv alatt), de a motort és a fékeket sem kíméli. A verseny közel 70%-át teszik meg padlógázon, a fékek terhelése tekintetében is csak Montreal előzi meg. Hat olyan pontja van a pályának, ahol 300-ról kell komoly sebességcsökkenést elérni. Ennek ellenére sem a top- speed fog dönteni ezen a pályán, sokkal inkább a lassabb kanyarok kigyorsítási fázisának optimalizálása lehet a siker egyik titka. A KERS tavaly segítséget nyújtott, a nagy leszorító erős miatti problémákat idén egész pontosan nem orvosolja ez a rendszer.

A közepes és a nagy leszorító erő közé fogják belőni autójukat a csapatok, a Bridgestone pedig a közepes és lágy keverékű abroncsokat fogja a csapatok rendelkezésére bocsátani. A slick nagyjából 17%-kal nagyobb felületen érintkezik az aszfalttal, ami ugyan a többi városi pályához képest meglehetősen simának számít, ám ettől még nem ritkák rajta a huplik, amiket gazdagon kerülgetni kell, a féktávoknál különösen oda kell rájuk figyelni.

A Bridgestone tehát tanult tavalyi hibájából, amikor is a szuperlágy abroncsok már 6-8 kör elteltével drasztikus teljesítményromlást mutattak, a bahreini verseny tanúbizonysága szerint éppen az a helyzet állhat elő, hogy túlontúl strapabíróak a kerekek, ami a meglehetősen egysíkú, egy-egy kiállást és kerékcserét magában foglaló taktikát feltételezi. Igen ám, ez még így is lenne, ha nem tudnánk, hogy Ausztráliában mindennapos résztvevője a versenyeknek a Safety Car. Elég egy-egy durván elmért féktáv, egy apró koccanás, s a vészjóslóan közeli palánkok miatt már érkezik is a biztonsági autó. Ezzel a nagy valószínűséggel számolnak is a csapatok, stratégiájukba beleépítik ezt a lehetőséget is, akár a futam elején, akár a közepén érkezik a SC. (Megint csak Bahreinből kiindulva: a futam utolsó harmadában a mezőny összehúzásán túl más jelentősége aligha lesz.)

 

 

A meteorológusok naponta eltérő prognózist fogalmaztak meg a hétvége időjárását illetően. A csütörtöki előrejelzés szerint péntektől vasárnapig változóan felhős égbolt várható, a néha felszakadozó felhőzetből ki-kibújhat a Nap is. A 25-27 fok körüli hőmérséklet 35 fok feletti aszfaltot feltételez. Az É-ÉK-i, majd vasárnapra megforduló szél igazán nem erősödik fel, a páratartalom sem okozhat gondot. A verseny időpontjára jelenleg 30%-os valószínűséggel jósolnak záport. A környék időjárása egyébként aránylag kiszámítható, kisebb helyi záporok persze bármikor előfordulhatnak, ami a mindennapokban említésre sem méltó, a Formula-1-ben igencsak jelentős hatást gyakorolhat.

 

 

 

 

Annak a dacára, hogy az Albert Park karakterisztikája elüt a klasszikus aero- pályákétól, ennél fogva általában nem mutatja be hűen az aktuális erőviszonyokat, mégis külön pikantériája van a melbourne-i versenynek. Statisztikailag már-már feltűnő tény, hogy az eddigi 14 ott rendezett futamon győztes pilóta év végén elhódította a világbajnoki címet.

 

Ha a múltban elért eredményekből indulnánk ki, vitán felül Michael Schumachert nevezhetnénk a verseny nagy esélyesének, a német klasszist négyszer is elsőként intették le, a 2000-es évek elején volt egy nagy sorozata, akkoriban sorozatban három alkalommal győzött Melbourne-ben. Érdekes módon rajta kívül csupán David Coulthardnak sikerült a duplázás, a pálya gyakran megtréfálja az esélyeseket. Szintén örömteli, hogy az utóbbi hét GP-n hét különböző győztest hirdettek, sőt 2006 után négy különböző autóval diadalmaskodtak Ausztráliában. Sorrendben előbb Fernando Alonso a Renault-val, majd Kimi Räikkönen a Ferrarival, aztán Lewis Hamilton a McLarennel, végül Jenson Button a Brawnnal. Négy év, négy világbajnok!

 

Nemcsak futamgyőzelmek tekintetében áll a lista élén a németek élő legendája. Első rajtkockákban (3-3) ugyan még meg kell osztania a trónt régi nagy ellenfelével, Mika Häkkinennel, szerzett pontokban (51) viszont tekintélyes előnnyel vezet Alonso (41), Coulthard (39) és Barrichello (38) előtt. Legalábbis a régi pontrendszerben még így volt, a hétvégén könnyen fordulhat a kocka. A konstruktőröknél fej-fej mellett áll a két ősi rivális. A Ferrari hat, a McLaren négy alkalommal ünnepelt az Albert Parkban, első rajtkockákat tekintve 5:4 arányban állnak jobban az olaszok. A Scuderia 108 ponttal áll a lista élén, megelőzve a 99 pontos wokingiakat, a tabella harmadik helyét egy másik nevezetes istálló, a Williams (72) foglalja el.

 

A fogadóirodák kalkulációit is érdemes figyelembe venni. A bwin Alonso-Vettel párharccal számít a szabadedzéseket megelőzően. Az időmérőn Vettel (2,70 x, ill. 3,50 x), a versenyen Alonso (2,80 x; ill. 3,30 x) győzelmére adnak a legkevesebb pénzt. Massa győzelme már hétszeres, a hazai versenyére készülő Webberé és Hamiltoné kilencszeres oddsot ér. Michael Schumacher ötödik sikere 15-szörös pénzt ér, a címvédő Button győzelméért pedig 26-szoros nyeremény dukál a jelen állás szerint.

 

A tesztek keszekuszasága, többszörösen árnyalt esélylatolgatásai után Bahrein, ha mást nem is, az erősorrendben világosabbá tette a képet. Mind időmérős, mind versenytempóban vitán felül előnyre tett szert a Red Bull- Ferrari páros a többiekkel szemben. Amennyiben Mark Webber nem ront akkorát a kvalifikáción, gyaníthatóan kibérelték volna az első két sort, majd az első négy helyezést. Lewis Hamilton továbbment, egy angol lapnak adott interjújában csalódottan konstatálta, hogy a Red Bull „röhejesen” nagy technikai fölényre tett szerint még a Ferrarival szemben is.

 

 

A Red Bull elsőségét lényegében a két Ferrari-pilóta is elismerte. Egy körön feltétlenül Vetteték a favoritok, nem nagyon látszik olyan tényező, ami megakadályozná őket az első rajtkocka elhódításában, annyival hatékonyabban képesek rögtön üzemi hőfokra bírni az abroncsokat. A bahreini tapasztalatok szerint keményebb keveréken gyorsabbak a Ferrarinál, legalább 2-3 tizeddel körönként, a lágyabbon ellenben az adatok nem támasztják alá Hamilton fejtegetéseit, Alonso látványosan felzárkózott Vettelre a futam utolsó harmada előtt, más kérdés, hogy aztán gyorsabb visszább is vett a tempóból, ugyanis kezdtek túlmelegedni abroncsai. A Red Bull neuralgikus pontja a megbízhatóság. Nem kevesebb, mint négy problémával kellett szembenézniük a nyitófutamon, ezek közül az utolsó, az egyik gyújtógyertya meghibásodása a német győzelmébe, dobogójába került.

 

A Ferrari éppen ezért nem ütött meg elbizakodott hangnemet, nemhiába, ennél jobb szezonkezdetről álmodni sem merhettek volna. Pontosabban a kettős győzelem dicsősége mögött ők is „túl sok” problémával találták szembe magukat. A legkomolyabb kétségtelenül a futamot megelőző kettős motorcsere volt, miután az erőforrások "abnormális" értékeket jeleztek a telemetrián, és elővigyázatosságból kiszerelték őket. A verseny közben is figyelniük kellett a motor fordulatszámára. Még inkább kézzelfogható tény a Ferrari-motor fogyasztása, ami sereghajtó a mezőnyben e tekintetben. A Red Bullhoz képest 10 kg-mal több üzemanyaggal kezdték a bahreini versenyt, ami körönként 4 tizedes hátrányt is jelenthetett, Sam Michael (Williams technikai igazgatója) számításai szerint ez teljesen versenytávon csaknem 10 másodperces veszteséget eredményezett.

 

Utólag nehéz megállapítani, mennyiben járult hozzá a McLaren viszonylagos gyengélkedéséhez a Nico Rosberg szélárnyékában töltött első etap. Hamilton saját bevallása szerint sokban, tartani tudta volna a lépést a Ferrarikkal, amennyiben nem mérte volna el a rajtot követő féktávot. Valóban volt olyan periódusa a futamnak, amikor a lágyabb keveréken gyorsabb volt Felipe Massánál, de az utolsó 10-15 körben világos hátrányt mutatott az eredményjelző. Martin Whitmarsh beismerte, hogy nem sikerült optimális beállításokat találni a sivatagi pályára, így csak sodródtak az árral, jelentőset nem javítottak. Különösen időmérőn volt dermesztő az MP4/ 25-ös lemaradása, több mint egy másodperccel maradtak el Vetteltől. A McLarennél mindenki fogadkozik, különösen az idénynyitón harmatosan teljesítő Button. Némileg biztosan visszaveti a társaságot az FIA döntése, miszerint át kell alakítaniuk diffúzorukat. Sőt egyes információk szerint az első légterelő sem felel meg mindenben a szabályoknak, így azt is módosításoknak kell alávetniük. A pálya vonalvezetése egyébként sokkal inkább kedvezik a kisebb aerodinamikai lemaradást mutató autónak.

 

A Mercedes – divatos szóval élve – nem „altatott” a teszteken, Ross Brawnék valóban nincsenek ott, ahova várták magukat. Még a McLarentől is súlyos tizedek választják el, ráadásul nekik is át kell fabrikálniuk autójuk hátsó részét. Schumacherék persze előrelépésben bíznak, ennek megfelelően kisebb újdonságokkal készülnek, az előző nagydíj alapján mégis úgy tűnik, inkább hátrafelé kell majd tekintgetniük. A Renault ugyanis messze várakozások felett teljesített. Pontot ugyan nem szereztek, Kubica tempója bizakodásra adhat okot. A futam utolsó harmadában csak a két Ferrari és Hamilton volt gyorsabb a feltörekvő lengyelnél. A diffúzorról szóló döntés őket is érinti, csakúgy mint a Force Indiát, amely csapat Liuzzi révén rögtön első futamán – mondhatni csont nélkül – pontot szerzett. Rendkívül kiélezett a középmezőny, hiszen a Williams sincs leszakadóban, Barrichello egyedüliként valamennyi melbourne-i futamon rajthoz állt, tehát rutinnak nincs híján, Hülkenberg pedig igyekszik majd kijavítani bahreini botlását.

 

A Sauber csalódást keltően mutatkozott be, mindkét autójuk feladta a versenyt, de addig sem mutattak biztató tempót. Mostani esélyeiket nagyban növeli, hogy a csapatok közül elsőként a svájciak vetik be a McLaren szabadalmát, az „F-csatorna” néven elhíresült megoldást. A rendszer előnye, hogy a versenyző a lábával a pilótafülkébe áramló levegőt tetszés szerint akaszthatja meg vagy engedheti tovább az autó hátsó része felé, így megőrizve a stabilitást a kanyarokban, és nagyobb végsebességet elérve az egyenesekben. A Sauber nem az orrkúpon, hanem az oldaldoboz felett helyezte el ezt a kicsi légbeömlőt. A tavaly még Wokingban dolgozó Pedro de la Rosa segítsége is elkellett a gyors adaptáláshoz.

 

A Toro Rosso a „valódi” mezőny végén szerénykedik, meglepetés lenne, ha Buemi megismételné tavalyi pontszerzését. Az újonc csapatok közül a Lotus áll legelőrébb, ők legalább mindkét autójukkal elérték a célvonalat, lemaradásuk így is körönként 3-3,5 másodperc pl. a Red Bullal szemben. Lépcsőfokonként haladnak előre, de már most érezhető bennük potenciál. Noha a Virgin Racing – Timo Glockkal a volán mögött – tempóban talán egy hajszállal gyorsabb a zöldeknél, a hidraulikai rendszerük olyannyira megbízhatatlan, hogy szakértők szerint kisebbfajta csoda kellene a teljes versenytáv abszolválásához. Német sajtóinformációk szerint ráadásul az autó tankjának kapacitása 10 literrel kisebb a szükségesnél, aminek következtében legalább 15 körön át alacsonyabb teljesítményt biztosító üzemanyag-keverékkel kell haladniuk. A Hispania ezen a hétvégén is inkább csak belerázódni próbál a Formula-1 kerékvágásába, számukra az is hallatlan bravúr lenne, ha meg tudnák közelíteni utóbbi két istállót.

 

 

 

2:30 – 4:00 – 1. szabadedzés

6:30 – 8:00 – 2. szabadedzés

 

4:00 – 5:00 – 3. szabadedzés

7:00 – 8:00 – Időmérő edzés

 

8:00 – 10:00 – A futam
 

Nagy Dávid (Dave)