- Három új csapat jelentkezik a 2011-es idényre! A Nemzetközi Automobil Szövetség az US F1 csődjét követően 2011-re pályázatot hirdetett a 13. csapat indulási jogára, amelynek értelmében a nevezési igényeket a múlt hét közepéig lehetett leadni. Míg 2009-ben hatalmas volt a túljelentkezés, tucatnyi kollektíva kacsintgatott a „száguldó cirkusz” irányába, ezúttal sokak meglepetésére mindössze három érdeklődő jelezte csatlakozási szándékát: a Stefan GP, a Durango és az Epsilon Euskadi. Hármójuk közül utóbbit tartják a legnagyobb esélyesnek, a baszk istálló infrastruktúrája és anyagi bázisa kiemelkedő, az alsóbb formulaautós kategóriákban (különösen a 2, ill. 3,5 literes Formula Renault géposztályban) valamint a Le Mans Seriesben szép sikereket arattak. Szintén mellettük szól példás utánpótlás-nevelésük (többek közt Robert Kubica, a nemrég a GP2 Ázsiai Sorozatában győztes Davide Valsecchi is náluk pallérozódott), mérnöki iskolájuk, valamint az a tény, hogy a Renault-val számos közös projektben szerepelnek, a Forma1-ben is a franciák aggregátjaival állnának rajthoz. Leginkább a tulajdonos, Joan Villadelprat baszk nacionalizmusról vallott nézetei vethetik vissza a pályázatot.

A Stefan GP hitelességében sokan kételkednek, a Toyotával való kapcsolatuk, s így műszaki felszereltségük kétséges, ígéretekkel tele van a ház, kézzel fogható eredményt mindmáig nem tudott felmutatni a semmiféle autósmúlttal nem rendelkező szerb csapat.

A Durango az utóbbi 5 évben szerepelt a GP2-es sorozatban, idén azonban financiális okok miatt visszalépett a bajnokságtól. Ezért egyes szakértők szerint csupán PR-fogásból vesznek részt az FIA pályázatán. Az FIA a tervek szerint júliusban dönt majd arról, hogy ki nyeri a pályázatot, és ki szerepelhet 2011-ben a Formula-1-es versenyeken.

 

 

- Tiltott dohányreklámon kapták a Ferrarit? A figyelmesebb tévénézők mellett az illetékesek is felfigyeltek a kocsi motorborításán (ún. „cápauszony”) és a pilóták ruházatán fellelhető vonalkódra, ami kísértetiesen hasonlít a cigis dobozokon szereplő jelzésre. Márpedig az Európai Unió hatályos jogszabályai szerint bárminemű sporteseményen tiltott a dohánytermékek reklámozása. Az európai Egészségügyi Minisztérium felszólította a spanyol és a brit hatóságokat, hogy vizsgálják ki a rejtett reklám kérdését, mivel a szakértők meglátása szerint a Scuderia piros versenygépein látható vonalkód „egy fél Marlboro cigarettásdobozra emlékeztet.” A maranellóiak azzal érvelnek, hogy az úgynevezett vonalkód az autó designjának a részét képezi, és a Ferrari felügyelete mellett módosul évről évre, és olykor a szezon közben is. Az „ügy” végül csak vihar volt egy pohár vízben, a Ferrari azóta levette a vonalkódot autójáról.

 

- Három gumiszállító is érdeklődik a Forma1 iránt! A szezont megelőzően a Bridgestone megerősítette, jövő évtől nem vállal szerepet a királykategóriában. A 2007 óta monopolhelyzetben lévő japán gyártó helyére három kandidáló is jelentkezett. A Michelin 2001 és 2006 között szállított, egyebek mellett a kétszeres konstruktőri világbajnok Renault istállónak is. Rajtuk kívül még az olasz Pirelli és az amerikai Cooper Avon tart igényt a megüresedő helyre. A FOTA azóta többször ülésezett, a kiszivárgó információk alapján a Michelinnek vannak nagyobb esélyei. A sikeres múlt mellett az is mellettük szól, hogy ők is a 18 colos abroncsokban lesznek érdekeltek. Ecclestone viszont a jóval olcsóbb Cooper Avon mellett kardoskodik, ami a hírek szerint a Bridgestone szakembereivel kíván gördülékenyen bekapcsolódni az F1 vérkeringésébe, továbbá jóval jutányosabb áron végezné el szolgáltatásait. Az 1989 és 1991 közt szállító Pirelli érdeklődése még tovább bonyolíthatja a helyzetet.

 

- A Volkswagennél is tervben van a Formula-1. A VW-csoport forma-1-es szerepvállalásáról már hosszú évek óta pletykálnak, a sportprogramját mostanában Le Mans-ra koncentráló vállalat azonban eddig tagadta, hogy érdekli a világbajnoki sorozat. Most viszont ők is elismerték, hogy - már amennyiben az F-1 valóban áttér a hatékonyságot előtérbe helyező kis turbómotorokra - szívesen beszállnak, bár szigorúan csak motorszállítóként, nem saját csapattal, mint piaci vetélytársuk, a Mercedes.

 

 

- Rezeg a léc de la Rosa alatt? Svájci lapértesülések szerint a Sauber fontolóra vette, hogy még az évad közben meneszti állásából a spanyol pilótát, mivel nem tudott megfelelni az elvárásoknak, sem hozzájárulni a gyors fejlesztési tempóhoz, holott évtizedes tesztpilótai múltja miatt elsődlegesen ezért igazolta le a hinwilli csapat. Az érintettek cáfolják a pletykát, ami szerint a venezuelai Pastor Maldonado vagy az olasz Luca Filippi érkezhet nagy valószínűséggel a másik pilóta, Kobajasi Kamui mellé.

 

 

 

Spanyolország a technikai sportok egyik őshazája, amit mi sem bizonyít jobban, hogy már a második Forma1-es szezonban otthont adott egy versenynek Hispánia. Kisebb-nagyobb kihagyásokkal, 1986 óta pedig szerves része a mindenkori versenynaptárnak. Noha meghatározó spanyol versenyző egészen Fernando Alonsóig nem versenyzett a sorozatban, a helyi kormány mindig is nagy becsben tartotta a Nagydíjakat, így a 60'-as évek végétől prosperáló sorozat sziklaszilárdon álló bástyája volt a mediterrán ország. Az első két versenyt a Pedralbes Circuit-en rendezték, rögtön a debütálásán világbajnokot ünnepelhettek Juan-Manuel Fangio személyében. Az 1968-as visszatérést követően felváltva rendezett versenyeket az azóta teljesen kihalt Montjuïc Circuit, valamint a 9 futamot számláló ]]>Circuito Permanente del Jarama]]>, ami sokáig a MotoGP szerelmeseit is fogadta, mostanság pedig különböző alacsonyabb kategóriás motor és GT-viadaloknak ad otthont. A F1 80'-as évekbeli modernizációs hullámán megtört a pálya vitorlája, 5 évig nem is rendeztek versenyeket Spanyolországban.

 

A jól ismert Jerez de la Frontera volt a klasszikus évek versenyhelyszíne, de 1990-es búcsúzása után sem állt meg ott az élet, egyfelől 1994-ben és 1997-ben itt rendezték az Európai Nagydíjat, másfelől azóta is kedvelt - most már csak téli - teszthelyszíne a csapatoknak. S ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a 90'-es évektől kezdve kihagyhatatlan állomása a MotoGP- világbajnokságnak.

 

A Forma1-nek azonban 1991-től maradt a Circuit de Catalunya, ami a rendszeres ráncfelvarrásoknak köszönhetően kirobbanthatatlan az F1-ből. A továbbiakban Spanyol Nagydíj alatt mindig a 91' utáni időszakot értem, a történeti részben természetesen igyekezni fogok távolabbra tekinteni.

 

 

Hossza: 4, 655 km

Teljes versenytáv: 66 kör (307, 104 km)

Pályacsúcs (hivatalos, a legutóbbi nagy átépítés utáni): 1: 21, 670 (Kimi Räikkönen, Ferrari, 2008)

Hivatalos oldala: ]]>http://www.circuitcat.com/ingles/index.asp]]>

 

Kanyarok száma: 7 balos, 9 jobbos

Vezetési irány: óramutató járásának megfelelően

Aszfalt minősége: kielégítő

Leszorító erő: nagy (kb. 80%)

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 1, 140 m (kb. 16 sec)

Legmagasabb mért sebesség: 308 km/h

Üzemanyag-fogyasztás: kb. 2, 44 kg/ kör

Benzinkorrekció: 0, 45 sec / 10 kör

Teljes gázadás: közepes (kb. 62 %)

Gumik igénybevétele: közepes (kb. 60 %)

Fékek igénybevétele: közepes (kb. 60 %)

Körönként váltások száma: 44

Felhasználható gumikeverékek: Lágy/ Kemény

 

 

A pálya maga egy a 9000 lelkes városka, Montmelo mellett fekszik, nem messze Katalónia fővárosától. A 4655 méter hosszú aszfaltcsík szinte minden szempontból próbára teszi a versenyautókat, kristálytisztán megmutatja az autó erősségeit, avagy gyengéit; az aerodinamikai hatékonyság, az egyensúly és a motorerő legjobb mércéjének tartják, mivel zömmel gyors kanyarok alkotják. Még akkor is, ha az utóbbi évek módosításait követően több tempós ívet alaposan megszelídítettek, egyedül a 3-as ív őrizte meg az eredeti nyomvonal karakterét. Roppant sajnálatosnak tartom, hogy a hajdani gyors pályán a kocsikat jelenleg a lassú kanyarokkal teletűzdelt részekre kell kalibrálni. Optimális előzési pont nincs, bár a 10 évvel ezelőtti állapothoz képest azért valamivel ígéretesebb a helyzet, mint emlékezhetünk rá, az 1999-es futamon – írd és mondd – egyetlenegy előzést láthattunk.

A bevezető után tegyünk egy képzeletbeli kört a montmelói aszfaltcsíkon! ]]>A célegyenest követően közel 310 km/h-ról fékeznek 140-re]]>, az Elf- sikán egyike a pálya 2007-es módosításainak. Sajnos minden cél ellenére nem sikerült optimálisan az átépítés, még mindig nem eléggé lassú a sikán ahhoz, hogy egy kifékezéssel az előtted állót magad mögé tudd utasítani. Magyarán komoly rajthiba nélkül nagy változásra itt aligha számíthatunk. Az megint más kérdés, hogy meglehetősen szűk a fordító, így a tavalyihoz hasonló rajtbaleset elképzelhető, már amennyiben egy-egy pozícióharcban valamelyik fél nem tér nyugovóra, mint tette azt Fernando Alonso 2007-ben Massa ellenében.

A 3-as csökkenő sugarú kanyarban hat a legnagyobb oldalsó nyomás a versenyzőkre, a gumikat pedig valósággal „eszi". A 250 felett bevehető kanyart követően érkeznek meg a Repsolhoz, ami elvezet a pálya leglassabb pontjához, a Seat- hajtűhöz, amit csak 100 alatt lehet optimálisan bevenni, TC nélkül az enyhén lejtős féktávnál gondok is adódhatnak. Márpedig ez nagy luxus, mivel kulcsfontosságú az optimális kigyorsítás elérése a pálya e pontján, valamint az, hogy ne veszítsenek a ritmusokból a versenyzők, mert csak ezután következik a pálya azon része, ami nagy valószínűséggel döntő lesz mind az időmérő, mind a verseny tekintetében.

 

 

A 7-8-as kombinációban is problémák adódhatnak, mióta betiltották a kipörgésgátlót, a tempós kanyarokban is alaposan megszenvednek a pilóták. Eztán következik a La Compsa (másként Campsa) nevű állandó sugarú jobbos kanyar. Ez sem olyan erőteljes már, mint a régi valójában, egy laza 220-szal át lehet suhanni rajta. Az állandó sugarú kanyar gyors és finom bekanyarodást jelent, hosszú, egyenletes apexet, és könnyű, szelíd kijáratot. A kanyar sík terepen található, így a beállítás megtalálása itt rutinfeladat.

Ezt követi a La Caixa, ami típusát tekintve egy csökkenő sugarú kanyar, azaz itt a kijárat hosszabb a bejáratnál. Az optimális az, ha későn fékeznek, és élesen kanyarodnak, hogy hamar elérjék az apexet, és gyorsan gázt adhassanak a maximális kijárati sebesség érdekében. A stabil és erőteljes kigyorsítás nagyon fontos. Enyhe túlkormányzottságot szoktak kérni a rutinosabb versenyzők, hogy jobban tudják kontrollálni autójuk farát.

Egy balos ívet követően érjük el a Banc Sabadell nevű meglehetősen lassú jobbost. Innen már ütemesen abszolválható az utolsó két jobbos, az Europcar és a New Holland. Nagyon nehéz a jelenlegi aero- szabályok mellett az előtted álló szélárnyékában maradni, így a viszonylag hosszú célegyenesben esetleg meglévő gyorsaságbeli fölényben sem nagyon lehet bízni.

A pálya a gyorsabbak közé tartozik, és ez még akkor is igaz, hogy az igazán gyors kanyarokat sikerült jócskán belassítani. Összesen 15 kanyarból tevődik össze a pálya, ebből 10 jobbos és 5 balos. A bal első kerekek tehát fokozott igénybevételnek vannak kitéve. Az eddigi versenyekre visszagondolva elmondható, hogy száraz körülmények közt izgalmas futamot nem nagyon láthattunk, s ez annak is köszönhető, hogy nem mondható igazán technikásnak a pálya, itt a lóerő és az aerodinamika egyértelműen dominál a vezetői képességekkel szemben, remek terep a konstrukció egyensúlyának megtalálásában.  Nem hiába ez a legkedveltebb teszthelyszín...

Eléggé nagy leszorító erőt választanak a csapatok, a mechanikai csomagot is a lassú kanyarokhoz igazítják, elől veszik keményebbre a felfüggesztést, hátul pedig lágyabbra. A motort csak a pálya bizonyos részei teszik próbára. Az abroncsok önmagában véve nem kopnak extra szinten, ám a már említett jobbosok révén a bal elülső kerekek nagy igénybevételnek vannak kitéve. A Bridgestone a lágy és kemény keverékű abroncsait bocsátja a mezőny részére.

A motorok nem lesznek túlterhelve, nem fog gondot okozni sem a padlógázas szakaszok hossza (durván 62%, de a McLarennél mértek ennél többet is), sem a páratartalom, sem pedig a hőmérséklet. Mivel a célegyenest kivéve komoly féktávok nincsenek a pályán, a fékeket is kíméli a Circuit de Catalunya, a váltók meghibásodására sem kell számítani. A megbízhatatlanságáról idén elhíresült Ferrari (Alonsónál kettő, a Sauber párosánál összesen háromszor mondta fel szolgálatait az aggregát) mentőövet kapott a Nemzetközi Szövetségtől, aminek értelmében modifikálhatták erőforrásaikat a szabályok adta kereteken belül. Vagyis – elméletileg – tiltott a tuningolás, a motor teljesítményének fejlesztése…

 

A tudósok körében már a múlt század végén tényként kezelt drasztikus klímaváltozás újabb jeleit láthattuk a híradásokban. Havazás Dél-Franciaországban és Katalónia belső területein, orkán erejű szél és hatalmas hullámok a Riviérán! Jelen pillanatban kétséges, meg lehet-e egyáltalán rendezni a Cannes-i Filmfesztivált, ill. a jövő hétvégi Monacói Nagydíjat. Május ide, mediterrán térség oda, Barcelonában is hidegrekordokat döntöget az időjárás ezen a héten. A hétközi Tenerife elleni bajnoki meccsen özönvízszerű esőben, 10 fok körüli hőmérsékletben gáláztak Lionel Messiék. A meteorológusok a hétvégére sem várnak jelentős javulást.

A 15 fokos maximális hőmérséklet vasárnapra megközelítheti a 20 fokot is. Tetejében változóan felhős égbolt alatt rendezik a szabadedzéseket, a gomolyfelhőkből pedig bármelyik nap eleredhet az eső. A futam napjára a precíz jóslatairól híres weather.co.uk portál 60%-os valószínűséggel prognosztizál égi áldást. A montmelói pályán a szélnek is nagy szerepe van, az irány egyik pillanatról a másikra változhat, ami hatással lehet az F1-es autók aerodinamikájára.

 

(Zárójeles megjegyzésként még idetartozik, hogy az aktivitásából mit sem vesztő izlandi vulkán könnyen felboríthatja a többségükben nagy-britanniai központtal működő csapatok szállítási terveit. A három hetes szünet miatt ez a mostani hétvégét nem érinti, ám a jövő heti monacói, majd a két hétre rá következő török futamon újabb fennakadásokat okozhat.)

 

 

 

Mint már szó esett róla, az istállók zöme Barcelonában veti be első átfogóbb évközi fejlesztési csomagját, az élen álló kvintett – a szélcsatornás vizsgálatok alapján – jelentős, akár fél másodpercben is mérhető javulásra számít, ugyanakkor mindannyian csitították is híveiket, hogy ez a hétvége csak valaminek a kezdete, messzemenő következtetéseket nem érdemes levonni az eredményekből. És valóban, a fejlesztési verseny olyannyira kiélezett, hogy az egész éven át tartó munka elsősorban a versenyben maradásért folyik. Amelyik istálló nem javít súlyos tizedeket autóján, nem tökéletesíti aerodinamikáját, az menthetetlenül visszább esik. Az elvi erősorrendben (ami nem feltétlenül egyenlő azzal, amit a pályán látunk vasárnap!) történő előrelépéshez még ennél is több , egyedi ötlet, meglepő újítás szükségeltetik.

 

A Red Bull ezen logika mentén meghökkentő magabiztossággal tekint a jövő felé. Érvelésük szerint eddig sem a tempóval voltak gondjaik, az RB6-os konstrukció univerzális, az adódó megbízhatósági gikszereket pedig még időben lereagálták, így teljes erőbedobással a végső győzelem a cél. Időmérős szereplésük mindenesetre tiszteletet parancsoló, eleddig valamennyi kvalifikációt ők nyerték, méghozzá nagy fölénnyel. Márpedig ez kulcsfontosságú tényező Barcelonában, amit a statisztika is alátámaszt: 2001 óta mindig annak a pilótának szólt a himnusz, aki az első rajtkockából kezdhette az aktuális futamot. A pontosság kedvéért gyorsan rákontrázhatunk egy másik érvvel: az eddigi négy futam során egyszer sem az a pilóta haladt át elsőként a célvonalon, aki korábban megnyerte az időmérőt. Az egyik statisztika tehát egész biztosan megszakad vasárnap…

 

A Red Bullnál – megbízható szélcsatornás adatokra hivatkozva – legalább 3 tizedes javulást várnak, több kisebb újítás közül kiemelkedik az egyedi készítésű „F-csatornájuk”, amivel pilótáik saját lábukkal mozgatva irányítják a karosszériát érő levegő útját, ami csökkenő légellenállást és így leszorító erőt eredményez.

 

Kissé nyögvenyelős kezdés után immáron két győzelemnél tart a McLaren, aminek eredményeképpen a konstruktőri tabella éllovasaként érkeztek Spanyolországba. Egy sor fejlesztéssel (többek közt módosították az első és hátsó szárnyat, valamint átalakításokat végezték a padlólemezen) tarsolyukban ők is az első rajtsort vették fókuszba. Az elmúlt években egyébként nem termett sok babér a wokingiaknak a montmelói aszfaltcsíkon, Kimi Räikkönen 2005-ös diadala óta nem sikerült győzniük, most mégis bizakodnak, hogy eredményesek tudnak lenni a tempós kanyarokkal telített pályán. Mind a pontversenyt vezető Button, mind Hamilton kedveli a helyszínt, kettejük párharca a GP külön pikantériáját adja.

 

A Ferrari teljes átalakulásáról alighanem fogalmunk sincs, annyi bizonyos, hogy ők is bevetik állítható hátsó szárnyukat, a komplett kasztni megújul, de nem kizárt, hogy az anno nagy dirrel-dúrral beharangozott, mostanság hallgatásban burkolózó új diffúzor is bemutatkozik a hétvégén. Pénteken Felipe Massa teszteli az újításokat, minden további csak a szerzett adatok függvényében. A megbízhatósági korrekción átesett motorok is sokat hozhatnak a konyhára, amennyiben élelmességgel kezelték a FIA mentőövét. A (félig-meddig) hazai versenyére készülő Fernando Alonso tőle szokatlan magabiztossággal tekint a hétvége elé, kimondva az első rajtkocka, s ezzel együtt a győzelem az elvárás. Mellettük szól az is, hogy az elmúlt kilenc versenyből hatot a tűzpiros autók nyertek, minden tekintetben az élre magasodnak az örökranglistákon.

 

 

A Mercedes háza táján vízválasztó helyszínként várták a katalán pályát. A messze várakozások alatt kezdődő szezon „feladását” is fontolgatják egyes hírek szerint, így sokat nyom latba, mire lesznek képesek e hétvégén. Az „F-csatornán” és teljes aerodinamikai vérátömlesztésen túl a tengelytáv 5 cm-rel való növelése emelhető ki, amivel a krónikus alulkormányzottságon és gumiproblémákon kívánnak úrrá lenni. Amennyiben a statisztikáknak hinni lehet, feltétlenül Michael Schumacher számítana a hétvége favoritjának. A németek élő legendáját ugyanis nem kevesebb, mint 6 alkalommal intették le elsőként, de pole pozíciók (7) és pontok (98) terén is magasan a világ felett áll. Idén mégis nemhogy a győzelem, de még a dobogó is meglepetésszámba menne. A hétszeres világbajnoknak alaposan meggyűlik a baja az idénre lekeskenyített első gumikkal, ifjú csapattársa gyakorlatilag minden létező mutatóban magasan veri.

 

Sokat elmond a Mercedes szolid elvárásairól, hogy még Nico Rosberg sem számol győzelemmel. Tehát még az is előfordulhat, hogy inkább hátrafelé kell majd tekintgetniük, ugyanis a félprivát csapattá vedlő Renault ott leselkedik nyomukban. A franciák egészen más koncepcióban gondolkodnak, kis adagokban dobják pályára fejlesztéseiket, jelen esetben a szárnyakon és a diffúzoron végeztek el apróbb módosításokat. Továbbá nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a Total új kenő- és üzemanyaggal szolgál számukra (és persze a Red Bull részére), amivel a motorikus teljesítmény növelését és a fogyasztás csökkentését várják.

 

A középmezőny sem készül egetverő újítással, a Williams és a Force India vélhetően csak a „lepattanókban” reménykedik, kérdés, mennyire fogják bírni anyagilag az öldöklő fejlesztési küzdelmet. A pont nélkül álló Sauber javítani készül gyászos idei szereplésén. Az őket is pozitívan érintő, Ferrari- motorokat érintő döntéssel, az optimalizált „F-csatornával” és kisebb aero- frissítéssel talán ők is megindulnak végre a lejtőn felfelé. A Toro Rosso sötét lónak számít, megsaccolhatatlan, hogy most éppen a Sauberekkel fognak küzdeni, avagy a Q3-as szereplés sem elérhetetlen az átalakított fékrendszerrel és motorborítással próbálkozó faenzaiak számára.

 

Fél éves előmunkálatok eredményeképpen jelentős, egy másodperces javulásra számítanak a Lotusnál, egyebek mellett elkészült végre a szénszálas felfüggesztésük, megnövelték tengelytávjukat, mint ahogy komplett aerodinamikájuk impozánsabbá lett. Ha beválnak terveik, alighanem külön ligában versenyeznek majd a következőkben, az előttük állók ellen ez még kevés lesz, viszont a másik két újoncot nagyobb bizonyossággal verhetik. A Virgin végre átépítette tankrendszerét, módosították aero- csomagjukat is, viszont kizárólag Timo Glock autóján szerepelnek majd az újítások, az idő nagyúrnak bizonyult. A Hispania révén először áll rajthoz hazai istálló a Spanyol Nagydíjon, ennek megfelelően ők sem voltak restek a szünetben, több update (melyek közül kiemelkedik saját szénszálas felfüggesztésük) mellett a legnagyobb fegyvertényt Christian Klien leigazolásával könyvelték el. Az osztrák pilóta a pénteki szabadedzéseken segíti tapasztalatával a Forma-1 technikai követelményeivel még mindig csak ismerkedő csapatot. Időeredményeit – sok éves kihagyását is figyelembe véve – érdemes lesz nyomon követni, középtávon akár feljebb is léphet a ranglétrán, akár Chandhok, akár Senna kárára.

Nagy Dávid (Dave)